Page 37 - Mobilités Magazine Thématique n°12

Transition/Motorisation
COMPARONS CE QUI EST COMPARABLE !
Une grande marque historique du marché européen dénigre le GNV dans les moteurs d'autobus urbains et d'autocars, arguant du fait que le rendement du moteur thermique est faible. La même entreprise jus- tifiant l'utilisation du biométhane pour... la production d'électricité afin de faire rouler ses bus électriques. Raisonnement simpliste basé sur le seul rendement du moteur électrique qui oublie toutes les pertes en ligne(1) ou dans les chargeurs(2) et batteries. Autre exemple avec une institution de lobbying bien intro- duite au Parlement européen et très liée à la Com- mission européenne, qui se présente sous l'apparente neutralité d'une organisation non gouvernementale. Disposant d'une équipe de communication comprenant 7 personnes, elle diffuse un communiqué de presse dénigrant les résultats environnementaux du GNV, ceci à la veille d'une conférence majeure de l'AFGNV exposant les résultats d'une étude sur l'impact envi- ronnemental comparé des véhicules GNV/bioGNV,
(3) Diesel et électriques dans leur cycle de vie complet .
Polémique reprise par le quotidien Le Monde la veille de cette conférence. Si David Arraou, du service com- munication de l'IFP-Energies Nouvelles à Solaize ne souhaite pas mettre de l'huile sur le feu et réfute une telle hypothèse, on peut toutefois considérer qu'il y a des hasards qui n'en sont pas ! La communication est une arme de guerre, l'Histoire nous l'a enseigné. Il serait naïf de l'oublier !
1) Selon le site internet connaissance des énergies, citant ERDF/En- edis et RTE, les pertes d’électricité en France entre le lieu de produc- tion et de consommation avoisinent 10% en moyenne.
2) Selon Omnibusspiegel et Stadtwerke Bonn SWB lors du E-Bus Ver- gleichtest 2018 les pertes aux chargeurs représentent 20 à 25% de la consommation électrique facturée.
3) Etude disponible sur le site de l'IFP-Energies Nouvelles : https://www.ifpenergiesnouvelles.fr/article/analyse-du-cycle-vie- acv-des-vehicules-fonctionnant-au-gnv-et-biognv
tourbillonnants (effet « swirl » et « tumble ») d'où son nom de Swumble. Il optimise la combus- tion pour les moteurs à mélange pauvre, avec éventuellement le recours à des préchambres de combustion... comme sur un mo- teur Diesel à injection indirecte ! On le voit, l'hybridation des mo- teurs à combustion interne se dé- veloppe entre « allumage com- mandé » et « Diesel ». Mazda Au- tomobiles ne fait pas autrement avec ses moteurs Skyactiv-X as- sociant auto-allumage à charge partielle et allumage commandé à pleine charge, ce qui est théo- riquement impossible dans l'or- thodoxie mécanique.
Pour les véhicules industriels, Volvo Trucks commercialise en Europe et en France un camion grand-routier à technologie Dual- fuel associant le méthane à un cycle Diesel. En thermodyna- mique, on considère, convention- nellement, que le cycle Diesel a un avantage de 20% sur le mo- teur à allumage commandé. Volvo Trucks, grâce au Dual-fuel repo- sant sur une technologie Westport et un injecteur spécifique réalisé par Delphi, peut faire fonctionner un moteur Diesel avec du mé- thane... ce qui est théoriquement
impossible. Et pourtant ce moteur de 12,8 litres fonctionne bel et bien, sans perte de puissance ni de couple et passe la norme Euro VI-e ! Le paradoxe est que Volvo Buses ne croit pas à cette tech- nologie et boude (pour ne pas dire plus...) les solutions GNV. Tou- tefois, ce Dual-fuel conserve la coûteuse unité de traitement des gaz d'échappement (catalyseur d'oxydation, filtre à particules, ca- talyseur de réduction des oxydes d'azote avec réactif AdBlue) pro- pre aux moteurs Diesel. De quoi redonner une compétitivité éco- nomique au moteur GNV à allu- mage commandé, lequel se contente pour le moment d'une simple catalyse 3 voies avec sonde Lambda. Westport est éga- lement impliqué dans le dévelop- pement de l’injection d’hydrogène pour moteur à combustion in- terne.
On le voit la technologie n'est pas figée et on peut regretter l'em- pressement de la France puis de la Commission de Bruxelles à vou- loir bannir les moteurs thermiques à l’horizon 2035, tout en imposant aux constructeurs une probable norme Euro VII. Accepteront-ils de développer de nouveaux mo- teurs, et les coûts d’homologa- tions de leurs gammes pour une norme à la durée de vie si courte ? Le précédent (fâcheux) du retrait de Daimler avec la fin du moteur M936 au méthane doit être pris comme un sérieux avertissement. Les constructeurs ne pourront pas investir dans toutes les filières à la fois. Une fois de plus, on a as- socié le moteur à combustion in- terne avec les carburants d'origine fossile.z
JEAN-PHILIPPE PASTRE
1) ADEME Fiche Technique : Rendement de la chaine hydrogène. Cas du “Power-to-H2-to-po- wer”. Janvier 2020.
2) Durée de vie communiquée par Symbio pour ses piles à combustibles.
MOBILITÉS MAGAZINE THÉMATIQUE - DÉCEMBRE 2021 - 37