Page 22 - MOBILITES MAGAZINE N°50

Politiques & institutions
sont significatifs et les écarts de performance entre les deux ré- seaux ne cessent de se creuser. En Allemagne, l’offre de transport régional est de 700 millions de trains/kilomètres. Sur ce total, en- viron 10 % de ces services sont exploités grâce à nos rames. Elle est de 180 millions de trains/kilo- mètres en France. Les taux de remplissage sont respectivement de34%etde24%.Etladistance parcourue en moyenne par un train régional allemand est supé- rieure à 175 000 kilomètres par an, alors qu’elle se situe entre 90 000 et 120 000 kilomètres par an en France. Quant à la ponctualité de ces trains régionaux, ceux qui ar- rivent à l’heure ou avec un retard de moins de six minutes, elle est de 95 % en Allemagne contre 89 % en France.
: quels sont les avantages de la location ?
VP : dans le secteur des services conventionnés qui régissent en France les transports régionaux de voyageurs, le système de la location par rapport à celui de la propriété peut résoudre l’incohé- rence existante entre la durée de vie des matériels, souvent supé- rieure à 30 ans, et la durée des concessions comprises entre 8 à 15 ans. Nous pouvons aussi prendre en compte les questions de main- tenance, d’entretien et de réno- vation, en particulier celles très couteuses à mi-vie. La Région n’a aucune avance à verser ni d’in- vestissement lourd à effectuer, ce qui lui ménage son niveau d’en- dettement.
Nous proposons des solutions de financement sur mesure. Le coût du matériel est transparent et ga- ranti dans le loyer fixe et tout compris. Ce modèle a démontré sa pertinence en Allemagne. Il permet plus de concurrence entre les opérateurs et une meilleure
En Allemagne la distance moyenne parcourue par un train régional
en un an est supérieure à 175 000 kilomètres. En France, elle est comprise entre 90 000 et 120 000 kilomètres.
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utilisation des matériels. C’est ce qui fait que la part du fret ferro- viaire augmente partout en Eu- rope et qu’il diminue en France.
: comment pensez-vous faire baisser le
coût du matériel ?
VP : le matériel roulant et son en- tretien représentent environ 30 % des coûts du transport ferroviaire. Pour les réduire, des économies substantielles sont possibles : dans un premier temps,, faire rou- ler les trains davantage avec des offres de transport cadencées et une organisation de maintenance mieux adaptée. Ensuite, acquérir des matériels roulants plus per- formants au meilleur prix et réali- ser des opérations de rénovation et de modernisation moins oné- reuses et plus durables en profi-
tant des savoir-faire du marché. La mise en concurrence de l’ex- ploitation des services ferroviaires et des prestations relatives au ma- tériel roulant est la méthode la plus efficace pour y parvenir.
: comment voyez-vous l’arrivée de la
concurrence sur les rails français ?
VP : l’ouverture à la concurrence des trains régionaux devrait surtout être vue comme une opportunité pour remettre en cause le modèle actuel, à la fois jacobin et malthu- sien. Il accélère la métropolisation, nécessite toujours plus d’argent public et ne permet pas de report modal. En Allemagne, la dynamique a été très positive avec 50 % de fréquentation supplémentaire et la réouverture de 800 kilomètres
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