Page 8 - MOBILITES MAGAZINE N°48

A la Une
options retenues et de la mainte- nance. Le prix d’une station, proche du million d’euros gonfle également la note. L’arrivée de nouvelles offres en provenance de Solaris, Irizar, Caetano ou Whrightbus sera- t-elle suffisante à faire baisser l’addition finale ?
Un parcours semé d’embûches
Quoiqu’il advienne, les collectivités qui se sont engagées dans ces projets ont pu se lancer en s’ap- puyant sur des aides massives (Pau) ou en inscrivant la mise en place de bus à hydrogène dans un projet plus global de BHNS et de refonte de la billettique (Ar- tois-Gohelle). Le montant des aides, qui restent assez réduites par rap- port aux montants globaux, consti- tue un frein majeur au dévelop- pement, tout comme l’aspect régle-
mentaire avec lequel les collec- tivités devront batailler. Ce parcours semé d’obstacles comporte d’autres chausses-trappes.
Plusieurs voix s’élèvent pour dé- noncer la « folie hydrogène », un terme initialement utilisé par Elon Musk pour vilipender l’usage de ce vecteur énergétique dans les transports. Pierre Lahutte, ancien PDG d’Iveco (2014 à 2019) et dés- ormais membre du conseil de sur- veillance de Forsee Power (leader européen des batteries pour vé- hicules lourds), considère ainsi que l’hydrogène (vert) doit avant tout servir à décarboner l’industrie. Selon lui, les bus électriques peu- vent désormais réaliser des circuits de 300 à 400 km avec leurs seules batteries, et l’hydrogène doit se cantonner à du transport extra- lourd comme le ferroviaire.
Les contre, et les pour
Une position ralliée par les dirigeants du groupe Traton, la filiale de Volks- wagen dédiée aux camions et bus (MAN, Scania), qui ont acté courant avril 2021 leur virage vers la moto- risation électrique sur batterie, y compris pour des distances de 1 000 km. Face à ces critiques, Va- lérie Bouillon-Delporte, vice-prési- dente de France Hydrogène (ex Aphypac) et directrice de l'écosys- tème Hydrogène chez Michelin, se veut confiante. « En matière de mobilité lourde, il sera difficile de tout électrifier, car il y a des limites à la fois chimiques et physiques pour les batteries. L’hydrogène a toute sa place, au même titre que les autres énergies, ne serait-ce que pour répondre aux exigences de baisse d’émissions CO2 exigées par l’Union Européenne », assure- t-elle. z GRÉGOIRE HAMON
PREMIÈRE COMMANDE LANCÉE PAR LA SNCF POUR LES TRAINS À HYDROGÈNE
C’est désormais officiellement acté par l’intermédiaire de la SNCF. Le 8 avril 2021, SNCF Voyageurs a notifié à Alstom la com- mande des 12 premières rames bi-modes électriques + hydrogène. Commande d’un montant de près de 190 M€*, elle-même assortie de deux rames en option pour le compte des régions Auvergne-Rhône-Alpes (3 rames), Bourgogne-Franche-Comté (3 rames), Grand Est (3 rames plus les 2 en option) et Occitanie (3 rames).
Ces rames de 4 caisses avec 218 places assises et autonomie af- fichée de 600 km sur les sections non électrifiées sont issues de la gamme Coradia Polyvalent, illustrée en France par près de 400 rames Regiolis, commandées par les régions depuis 2011. Comme ces dernières, les nouvelles rames dites H2 mobiliseront
six des quinze sites Alstom en France. L’assemblage final se fera à Reichshoffen (Bas-Rhin) en dépit de la cession du site à un tiers dans le cadre de la fusion Alstom-Bombardier. Auvergne-Rhône-Alpes et Grand Est ne précisent pas les affec- tations de ces matériels hormis l’objectif global et commun de « sauvegarde des petites lignes » par la technologie (?). Bourgogne - Franche-Comté met en avant l’antenne Laroche- Migennes-Auxerre, tandis qu’Occitanie-Midi-Pyrénées vise leur utilisation sur la ligne à rouvrir Montréjeau-Luchon...
MICHEL CHLASTACZ
* De son côté, l’État apporte 47 M€ au projet au titre de participation aux frais de développement de la filière.
8 - MOBILITÉS MAGAZINE 48 - MAI 2021
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