Page 10 - MOBILITES MAGAZINE N°17

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2 HYDROGÈNE ENTRE ESPOIRS ET INTERROGATIONS
Ce n’est pour le moment qu’une simple annonce il- lustrée par une non moins simple fiche technique. Mais le pas est désormais franchi... en Chine ! en effet, le géant ferroviaire CRRC présentait au Salon - comme une première mondiale - son tram- way à hydrogène, en essais depuis 2015. un véhicule triple à traction hybride (caténaire 750 V plus pile à combustible alimentant des bat- teries) qui peut circuler à 70 km/h, offre une capacité de 350 passagers et aurait, côté hydrogène, une au- tonomie de 100 kilomètres entre deux rechargements.
Cette opportunité de la propulsion à hydrogène pour les tramways est également prise en compte par Alstom. Ce que rappelle Olivier Delecroix, vice-président Marke- ting/Ventes chez Alstom, alors que le groupe a en vue dans ce do- maine une version hydrogène de son Citadis Dualis.* « Une option fondée sur un matériel existant, le tram-train lui-même issu de notre gamme tramway. Ce qui a donc l’intérêt de limiter la nécessité d’ho- mologation à la seule partie hy- drogène de la rame », précise-t-il. Ceci dit, du côté de la traction à hydrogène, après les espoirs suscité par le lancement des expérimen- tations, on rentre dorénavant « dans le dur » afin de cette fois de bâtir à la fois une offre technico-com- merciale et un système sur la base d’infrastructures nouvelles à créer. il s’agit à la fois de délimiter des périmètres de ligne, voire des mini- réseaux, de faire émerger une flotte (à partir de matériels roulants existants ou encore à définir ?), et
surtout de créer un système d’ap- provisionnement. et pas seulement pour les trains dans la mesure où « un consommateur unique (en l’occurrence un exploitant ferro- viaire) ne peut à lui seul rentabiliser un réseau ».
un réseau qui doit également com- porter des points d’approvisionne- ment pour les véhicules routiers ou d’autres (navires, péniches ?) mais dont les gazoducs ou plutôt les « hydroducs » doivent être dis- tincts des itinéraires et des réseaux des oléoducs destinés aux carbu- rants liquides.
Cette nouvelle technologie appelle aussi des caractéristiques tech- niques particulières, puisqu’ici l’acier ne peut être utilisé (ni uniquement ni de façon classique) en raison des niveaux de pression nécessaires pour le transport de l’hydrogène et pour les rechargements des rames dans les stations spéciali- sées.
Autant de nécessités incontourna- bles qui posent plus largement les questions d’un modèle économique global qui reste encore à trouver.
Un concurrent unique (en l’occurence
un exploitant ferroviaire) ne peut
à lui seul rentabiliser un réseau.
D’autant que, du côté du véhicule roulant lui-même, son rendement énergétique doit être à la fois affiné et amélioré.
et il faut y répondre de toute urgence, comme le conclut Olivier Delecroix. Puisque, « si on se fonde sur les échéances du Plan hydrogène de Nicolas Hulot avec son horizon de fin 2020, il ne nous reste que trois ans et dix mois pour faire avancer des solutions » ! z
MICHEL CHLASTACZ
10 - MOBILITÉS MAGAZINE 17 - Juillet 2018