Page 33 - MOBILITES MAGAZINE N°38

Politiques & institutions
le kilométrage annuel de voies re- nouvelées (renouvellements lourds à l’aide de « suites rapides », nDLR.) aura plus que doublé en une dizaine d’années. En passant annuellement de moins de 500 kilomètres à environ un millier de kilomètres.
Des investissements qui se sont élargis à la remise à niveau des installations électriques(4) et de la signalisation, avec d’importants projets de pose de l’ERTMS sur la LGV Paris-Lyon et sur la ligne Mar- seille-Vintimille.
Côté signalisation, les « méga- pannes » successives qui ont pa- ralysé les gares de Paris-Mont- parnasse (2017 et 2019) et de Pa- ris-Saint-Lazare (2018) ont égale- ment agi sous forme d’électrochocs pour accélérer ces modernisations. Elles ont aboutis au lancement du projet nexTEO sur le RER en Île- de-France et à l’accélération de la mise en place des CCR, coûteuses mais efficaces Commandes Cen- tralisées du Réseau.
Des chiffres qui révèlent le grand retard d’investissement dans le réseau
D’autant qu’on se trouve dans ce domaine en face d’un lourd passif à rattraper, crument résumé par deux séries de statistiques, natio- nales et européennes.
La première concerne l’évolution des dépenses ferroviaires en France en comparaison de celles qui sont consacrées aux autres modes de transport, essentiellement la route. Si on a investi près de 78 Mds€ dans le réseau ferré entre 1990 et 2015 (38% pour les LGV, 13% pour les lignes d’Île-de-France et 49% pour le reste du réseau), les in- vestissements routiers ont totalisé 276 Mds€ durant la même période. Et côté maintenance et renouvel- lement, l’investissement est resté en moyenne à 1,2 Md€ par an de
N
Autorail X73500 entre Aurillac et Clermont Ferrand.
NLa gare de Saint- Denis-près-Martel dans le Lot, est une gare ferroviaire des lignes de Brive-la- Gaillarde à Toulouse- Matabiau via Capdenac et de Souillac à Viescamp-sous- Jallès.
1990 à 2005. Aussi, les deux audits estimaient-ils le minimum annuel nécessaire entre 2,5 et 3 Mds€. La seconde série de statistiques concerne le niveau de la dépense destinée à l‘entretien-maintenance et au développement-modernisa- tion du réseau ferroviaire. Des dé- penses au cœur de l’action atten- due de cet « État stratège ».
De 2010 à 2016, la France a investi en moyenne 50 000 € par an et par kilomètre de voie, alors que ce montant a atteint 60 000 € en Allemagne (après des efforts de l’ordre de près du double entre 1995 et 2010), 120 000 € en Grande-Bretagne, près de 100 000 € en Italie... et 180 000 € en Suisse ! Calculés par habitant, ces mêmes chiffres classaient en 2018 la France en avant-dernière position avant l’Espagne avec 40
€ par habitant, contre 77 en Alle- magne, 93 en Italie, 116 en Grande- Bretagne, 218 en Autriche et 368 en Suisse.
On remarque que l’investissement qu’on peut qualifier de productif est très en deçà des 180 € par ha- bitant qui ont été mis en avant durant les débats sur la réforme ferroviaire de 2018, généralement, pour estimer que le rail coûtait dé- cidément très cher à la collectivité. Mais la méthode de calcul qui aboutit à cette somme est liée au poids des habitudes, puisqu’elle est directement héritée du fonc- tionnement du complexe intégré État - réseau ferré - SnCF qui a géré le rail de 1937 à 1997. Dans cette démarche, qui s’obstine à persister, on met en avant l’en- semble des dépenses globalement consacrées au « système » ferro-
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