Page 41 - MOBILITES MAGAZINE N°38

Politique & institutions
transversale Bordeaux-Lyon
d’art. Ce sont enfin des itinéraires dotés d’équipements techniques inégaux et qui induisent de faibles performances de vitesses.
Une électrification partielle
Le premier itinéraire n’est électrifié que sur moins du quart de son parcours(2) et équipé de la double voie que sur le tiers. Tandis que ses équipements de signalisation, qui allient BAL, BAPR et Block ma- nuel sont très disparates. Tout comme les vitesses limites admises sont très hétérogènes, puisqu’elles s’établissent entre 90 et 160 km/h, selon les sections parcourues et les matériels utilisés. La partie la plus difficile du parcours Nord est la célèbre « Rampe des Sauvages » (25‰ sur neuf kilomètres de part et d’autre d’un tunnel de 2,9 km) située dans sa partie terminale, entre Roanne et Tarare.
Le second itinéraire présente des caractéristiques encore plus diffi- ciles en dépit de son kilométrage un peu plus faible. À peine 20% de son parcours est électrifié, et moins du quart dispose de la dou- ble voie. Et une faible partie est dotée d’une signalisation automa- tique (BAL ou BAPR), voire même de systèmes de blocks, puisque de nombreuses sections restent gérées en cantonnement télépho- nique(3). Mais aussi et surtout, ce second itinéraire présente un profil raide et un tracé tourmenté, le point culminant du trajet atteignant 942 mètres en gare de Laqueuille(4), entre Ussel et Clermont-Ferrand. Point commun entre les deux par- cours, l’existence de rebrousse- ments dans certaines gares de leurs parcours respectifs. Un résultat de l’héritage historico-géogra-
phique d’une relation créée par raboutages successifs de tronçons existants jusqu’en 1880. Puisque ces deux transversales n’ont pas fait l’objet d’une réelle conception d’ensemble, une réalité courante dans un réseau français hyper cen- tralisé qui a le plus souvent négligé ses transversales. En dépit ici de la volonté de l’éphémère réseau du Grand Central (1853-1857) qui voulait justement s’organiser autour d’un axe Bordeaux-Lyon. Ce projet du Comte de Morny, le demi-frère
de Napoléon iii, tournera court, et les lignes déjà construites seront absorbés par les compagnies concurrentes centrées sur Paris. Le P.-O. à l’Ouest et le P.L.M. à l’Est. Ce qui fractionnera adminis- trativement les deux itinéraires. En dépit de projets pharaoniques qui étaient plus liés à l’opportunité diplomatique( 5) qu’à la réalité com- merciale, la transversale Bordeaux- Lyon sera peu parcourue par des circulations internationales, hormis un express Bordeaux-Milan/Ge-
MONTLUÇON, ARCHÉTYPE DE LA RELÉGATION TERRITORIALE ET FERROVIAIRE ?
Comme la poule et l’œuf, on ne sait à Montluçon si la situation est liée à la disparition des activités et des emplois ou si elle est une conséquence du démantèlement progressif du nœud ferroviaire. Montluçon est donc un « archétype de la relégation territoriale et ferroviaire (qui est) revenue à sa population des années vingt »*, constatait en janvier dernier le site spécialisé L’observateur ferroviaire du Grand sud-est. en rappelant l’impact parallèle de la désindustrialisation et du repli du rail. Puisque « la desserte ferroviaire, vecteur majeur d’intégration et conditio d’un éventuel rebond, est revenue peu ou prou au niveau de celle du Second empire. De neuf destinations à son apogée, l’étoile de Montluçon n’en compte plus que trois », vers Paris, au nord, Limoges et Bordeaux, à l’ouest, Clermont-Ferrand et Lyon, à l’est. La plupart des relations ferroviaires desservant le bassin régional ont été remplacées par des autocars ou ont disparu. ainsi, la ligne Moulins-Montluçon étant neutralisée, il n’y a plus de relations par trains entre les deux plus importantes agglomérations de l’allier.
Cette liquidation des voies ferrées a aussi frappé « le secteur touristique dominé ici par les villes d’eaux de Néris-les-Bains à 7 km de Montluçon et d’Évaux-les-Bains située à 28 km sur la ligne Montluçon-Eygurandes (Ussel) fermée en 2008 ». en raison du refus de travaux d’urgence ...
et sur les lignes subsistantes, le niveau et la qualité de l’offre ne sont pas vraiment au rendez- vous. tel un « moignon » survivant de la transversale Bordeaux-Lyon, la liaison Bordeaux- Montluçon, relancée par la région nouvelle-aquitaine, ne consiste qu’en un seul aller-retour journalier assuré en 4 heures 15 de trajet, auquel s’ajoute un service aller-retour Montluçon- Limoges. et si, dans les années 1980, les Montluçonnais disposaient de trois ou quatre allers- retours pour Paris, il n’y en a désormais plus que deux en 2020. et encore sont-ils effectués - au mieux - en 3 heures 40 avec correspondances, contre moins de trois heures avec des trains express directs... en 1988 !
« Si le réseau ferroviaire ne peut à lui seul déterminer l’activité d’une région, il a sans aucun doute le pouvoir de maintenir son attractivité », estime l’observateur ferroviaire du Grand sud-est, pour qui « le cas du Bassin de Montluçon (...) est emblématique de la fracture territorial qui déchire la France ».
* Soit 35 653 habitants en 2017 contre près de 58 000 en 1968 et 36 000 en 1921. En dépit de la périurbanisation persistante, l’agglomération (61 000 habitants) a aussi perdu 5,6 % de sa population de 2007 à 2017.
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