Page 43 - MOBILITES MAGAZINE N°38

centrale de la ligne entre Saint- Sulpice-Laurière Guéret, Montluçon et Roanne ne voit pas passer plus qu’une dizaine de trains quotidiens. Sur l’itinéraire Sud, hormis la section Brive-Tulle avec ses 20 trains/jour, les abords chargés de Clermont- Ferrand et l’axe Saint-Étienne-Lyon dont le trafic est considérable (100 trains /jour), la charge de trafic est devenue insignifiante. Une si- tuation de déshérence accentuée par la coupure de la ligne.
Vers la solution Railcoop pour retrouver des express de bout en bout ?
L’abandon par la SNCF d’une grande partie des relations ferroviaires transversales au profit d’une « in- ter-régionalisation » qui est en fait un transfert vers les régions est une véritable stratégie. Assu- mée au fil du développement du réseau des LGV et des services à grande vitesse sur des lignes clas- siques en prolongement des LGV. Dans ce schéma, l’abandon aux TER des transversales, comme de certains axes radiaux du réseau classique, est considéré comme un effet collatéral nécessaire. Même s’il est vécu par les villes auparavant desservies comme une marginalisation...
Ainsi, dès 1993, l’offre intercités Nantes-Lyon est impactée par les TGV inter-secteurs qui, au prix d’un détour via Massy-Palaiseau et la Grande Ceinture Sud, associent les LGV Paris-Lyon et LGV Atlantique. La mise en service de la LGV Mé- diterranée en 2001 supprime ou
réduit considérablement les rela- tions Lille-Marseille et Nantes- Marseille sur les lignes classiques. Tandis que l’ouverture de la LGV Rhin-Rhône a le même effet sur l’offre Nancy/Strasbourg-Lyon. Comme précédemment avec la LGV-Est sur la transversale Lille- Strasbourg, ici au prix d’un détour par Roissy et la LGV Nord. il en va enfin de même avec l’abandon concomitant des relations express passant par l’« Artère Nord-Est » (Lille-Valenciennes-Charleville-Mé- zières-Metz-Strasbourg/Nancy). La réforme des TET de 2018 a un peu freiné ce mouvement, puisque l’État conserve la haute main sur les TET Bordeaux-Nantes (en dépit de l’ouverture de la LGV-SEA Tours- Bordeaux) et Nantes-Lyon. Deux relations qui doivent être ouvertes à la concurrence.
Dans cet ensemble, le cas de la relation Bordeaux-Lyon se com- plexifie, du fait que l’un des deux itinéraires est physiquement in- terrompu et que l’autre n’a plus d’offre de bout en bout. Aussi, l’espoir réside en priorité dans la restauration de cette offre inter- villes au moins sur l’itinéraire dis- ponible. Tout en sachant que sur ce type de ligne, les flux de bout en bout restent très minoritaires, mais que l’intérêt majeur de l’exis- tence d’une offre globale réside dans l’optimisation des opportunités de cabotage avec possibilités de correspondances.
C’est ce que propose la coopérative ferroviaire Railcoop, une « société coopérative d’intérêt collectif »,
créée en 2019 et installée près de Figeac (Lot). il s’agirait de lancer en 2022 une offre initiale sur la base de trois allers-retours quoti- diens Bordeaux-Lyon qui seraient assurés avec une flotte de six rames Coradia Liner(6) louées à Alstom.
Une étude Systra démontrerait qu’une rotation accélérée des ma- tériels associée à des coûts de structures réduits rentabiliserait la démarche de Railcoop. Cette der- nière veut auparavant négocier avec SNCF Réseau des sillons qui permettraient de proposer une bonne articulation du nouveau service avec ceux existants. No- tamment en offrant un nombre optimum de correspondances dans les gares desservies pour élargir le marché du cabotage déjà évo- qué.
Dans un premier temps, la coo- pérative a l’ambition de lever 1,5 M€ auprès de 3000 sociétaires pour acquérir sa licence ferroviaire. Avant d’emprunter sur le marché 11 M€ afin de lancer ses services. Serait-ce une nouvelle chance pour Bordeaux-Lyon ? Peut-être, si le contexte chamboulé de l’après-confinement et les condi- tions complexes de la reprise des activités économiques le permet- tent... z
MICHEL CHLASTACZ
1 - Elles sont reliées par TGV dits « inter-secteurs » qui remontent en Île-de-France pour relier via Massy-Palaiseau les LGV Paris – Lyon et Atlantique et effectuer le trajet en moins de cinq heures dans les meilleurs cas. On peut également avec des correspon- dances emprunter l’itinéraire du « Grand Sud » Bordeaux – Toulouse – Marseille. Puis remonter à Lyon !
2 - Bordeaux - Coutras, Limoges - Saint-Sulpice-Laurière et Saint- Germain-au-Mont- d’Or – Lyon.
3 - Avec l’assistance informatique CAPi qui remplace l’ancienne no- tification écrite des circulations.
4 - Point de départ de l‘antenne vers la station thermale du Mont- Dore. Une ligne qui présente un profil exceptionnel de 35 ‰ !
5 - Durant les années 1920, afin d’éviter le transit par l’Allemagne, l’Autriche et la Hongrie des projets mettaient en avant l’intérêt de Bordeaux – Lyon pour un créer corridor Atlantique - Balkans.
6 - Les ex-régions Auvergne et Limousin avaient pourtant engagé un « Plan Rail » commun pour rénover en 2011-2012 la voie et la si- gnalisation sur la section Saint-Sulpice-Laurière - Guéret de l’itiné- raire Nord (25 millions d’euros).
MoBiLités MaGazine 38 - JUiN 2020 - 43