Page 42 - MOBILITES MAGAZINE N°38

Politiques & institutions
nève. Mais elle accueillera de nom- breux trains « inter-réseaux » de jour et de nuit qui empruntent tout ou partie de ses deux itiné- raires en sus des seules relations Bordeaux-Lyon, avec des relations Bordeaux-Strasbourg, Vichy-Nantes et La Rochelle-Saint-Gervais-les- Bains.
Décadence puis interruption après le sursaut des
« Turbotrains »
La SNCF reprendra peu ou prou cette trame qui, dans le cas du second itinéraire, sera longtemps liée au thermalisme, alors très en vogue. Avant de relancer l’offre et de la moderniser à partir des an- nées 1950-60 en remplaçant, pour les trains rapides de jour, les rames tractées par des matériels auto- moteurs. Outre leur confort, ils ont l’avantage de nécessiter de plus courts stationnements dans les gares de rebroussement. Politique illustrée par les RGP (Rames à grand Parcours) en 1954 puis par les RTG (Rames à Turbines à Gaz), les turbotrains en 1973. C’est le véritable « âge d’or » de la ligne. Qui durera peu de temps... Ainsi, dès 1972, le premier abandon des turbotrains intervient-il sur l’itinéraire Sud via Brive et Cler- mont-Ferrand. Les RTG sont ici remplacées par des rames Corail, d’abord tractées par des CC 72000 trop dures pour la voie, et qui seront ensuite remplacées par des BB 68 000. Un choix fait pour trac- ter l’express Ventadour qui, à l’ori- gine, proposait un trajet Bordeaux- Clermont-Ferrand-Lyon-Grenoble, mais via Saint-Germain-des-Fossés et Roanne, ce qui rallongeait les temps de parcours. En 2004 la cir- culation du Ventadour est limitée aux vendredis et aux dimanches puis au seul parcours entre Bor- deaux et Clermont-Ferrand, avant de disparaître définitivement en 2014.
Une disparition qui est liée à la fermeture au trafic de la courte section Eygurandes-Merlines-La- queuille (22 km). Elle est brutale- ment décrétée par Réseau Ferré de France en raison de l’état de dégradation de la voie qui, peu auparavant, avait déjà limité la vi- tesse sur cette section à... 40 km/h ! Sa remise à niveau ne né- cessiterait que de 7 à 10 M€ de travaux, mais la région Auvergne- Rhône-Alpes ne veut pas les en- gager, puisqu’elle estime que la transversale est une ligne d’intérêt national(6).
Même si une solution à l’amiable pourrait être trouvée à terme dans le cadre de la mission du Préfet Philizot (voir Mobilités Magazine n° 35/avril 2010), cette situation limite pour le moment la partie réellement exploitée de l’itinéraire Sud pour les trains de voyageurs à Ussel, de son côté Ouest, et à la courte section Clermont-Ferrand- Volvic, de son côté Est. Alors que la partie Volvic-Laqueuille (plus l’antenne du Mont Dore elle-même exploitée jusqu’à La Bourboule) reste ouverte au fret en raison de l’importance que revêtent ici les trafics d’eaux minérales. L’itinéraire via Montluçon et Roanne a conservé plus longtemps ses deux allers-retours avec turbotrains, ensuite remplacés par des rames tractées de voitures Corail par BB 68 000. il y a aussi moins de pro- blèmes majeurs de dégradation d’infrastructures depuis que RFF a consacré 33 M€ en 2009-2011 à la section Lavaufranche-Montlu- çon-Saint-Germain-des-Fossés pour la rénovation des voies et des ouvrages d’art. Demeure tou- tefois la dégradation de l’offre, di- minuée à un seul aller-retour jour- naliers et dont la baisse de qualité avait été amorcée avec les rames Corail tractées qui allongeaient le trajet d’une heure en raison des rebroussements. Cet inconvénient
est en partie contourné à partir de 2004 par l’utilisation de rames X 72500 louées aux régions Aqui- taine Limousin et Rhône-Alpes. Jusqu’à la suspension totale de l’offre de bout en bout en 2012. Dans cette situation, on ne s’étonne pas que la charge des deux itiné- raires soit très inégale selon ses sections. Avec certaines très char- gées, comme sur leur début en commun entre Bordeaux et Coutras qui supporte plus de 70 circulations quotidiennes où se mêlent quelques TGV sur ligne classique de Bordeaux à Coutras, les TET subsistants vers Nantes en proche banlieue bordelaise, les services TER Nouvelle-Aquitaine et le fret. Au-delà vers Périgueux la charge diminue (22 à 25 circulations/jour), et on retrouve la même situation, quoique atténuée, sur l’itinéraire Nord autour de Limoges, puis de Roanne à Lyon. Tandis que la partie
Une étude Systra démontrerait qu’une rotation accélérée des matériels associée à des coûts de structures réduits rentabiliserait la démarche de Railcoop.
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