Page 62 - MOBILITES MAGAZINE N°38

Technologies & innovations
VECTO, POUR QUOI FAIRE ?
Officiellement, il ne s'agit que de mesurer l'efficacité énergétique d'un autocar ou autobus et d'informer les acquéreurs des performances. Mais on ne peut pas exclure des mesures plus coercitives à base de malus CO2 qui serait déterminé par cet outil, un point pudiquement évoqué par Maciej szymanski de la Dg growth à la Commission Européenne le 30 janvier 2015 lorsqu'il envisage que VECTO serve l'objectif « pour l'Etat membre, d'ajouter des mesures ad- ditionnelles visant à promouvoir des véhicules plus énergétiquement efficients ». Le terme est élégant mais la menace à peine voilée. Certains états membres, comme la belgique ou les Pays-bas demandent à ce que des classements CO2 avec des limites d'émissions moyennes soient établis. On se doute bien que tout dépassement de ce seuil moyen sera sanctionné d'une manière ou d'une autre : soit à l'encontre du constructeur (comme c'est le cas pour les automobiles) soit à l'encontre de l'acquéreur ou exploitant (comme c'est la cas avec le malus et sa taxe annualisée en France pour les voitures particulières).
sont pris en compte : le rendement moteur (en consommation spécifique), les rapports de pont, le coefficient aérodynamique (exprimé en trainée scx), la résistance au roulement (via les éléments fournis par les fabricants de pneus) à cela s'ajoutera le rendement de la transmission. Les pertes dûes aux auxiliaires (alternateurs, compresseurs d'air, etc.) sont estimées et imputées forfaitairement.
Verra-t-on des versions revenir au goût du jour ? Les clients pourraient préférer à terme des caisses plus longues mais moins hautes afin de gagner en surface frontale (Un VDL Futura FMD2 plutôt qu'un FHD2, ou un setra série 500 ComfortClass MD plutôt qu'un HD). Même tendance pour les choix mécaniques : les rapports de pont et motorisations pourraient aussi être choisis, non plus pour des raisons techniques, mais « fiscales » afin d'obtenir un meilleur classement. Quitte à pénaliser l'agrément d'utilisation ou l'efficience réelle sur le terrain. On a connu cela en automobile lorsque la France prenait en compte les rapports de boîte pour le calcul de la puissance fiscale, conduisant à des aberrations à partir de 1978.
auprès de la DG Growth à la Com- mission Européenne que « plu- sieurs technologies hybrides-élec- triques ont été présentées par les industriels qui ne rentrent pas dans le cadre de la classification entre hybrides série, hybrides parallèles ou hybrides à dérivation de puis- sance ». Ce qui pose d'autres pro- blèmes pratiques. « Comment s'as- surer que la gestion de ces sys- tèmes soit ouverte ? », notent Martin Rexeis, Stefan Hausberger et Gerard Silberholz. La complexité des homologations pour les constructeurs va devenir expo- nentielle. L'ACEA estime qu'une li- cence logicielle simplifiée de VECTO serait adaptée pour les carros- siers-constructeurs, peu dimen- sionnés humainement pour com- pléter de telles « usines à gaz ». L'objectif est de définir d'ici à dé- cembre 2020, un projet de mise à jour(4) du règlement européen (EU) 2017/2400 et un simulateur en version beta pour les autobus au printemps 2020. Le Comité de ré- daction devant réviser VECTO a toutefois été impacté par la crise du Covid-19, puisque deux de ses réunions en avril et mai 2020 n'ont pu se tenir physiquement. Selon l'association Bruxelloise Transport & Environnement, très introduite à la Commission Européenne et au Parlement Européen, l'objectif serait d'appliquer VECTO au auto- cars et autobus d'ici à la révision du texte prévue en 2022.z
JEAN-PHILIPPE PASTRE
2) Dual-fuel : technologie couramment exploitée aux Etats-Unis d'Amérique pour les camions. En Europe, seul Volvo Trucks la commercialise en Euro VI-d. Cette solution permet de faire fonction- ner un moteur Diesel avec du GNV (ce qui est théoriquement impossible). Ces moteurs Dual-fuel exigeraient des amendements au règlements eu- ropéens (EU) 2017/2400 dans l'annexe V et (EU)2019/318.Voir au sujet des moteurs dual-fuel, Mobilités Magazine Thématique n°5 consacré au GNV.
3) Cycle de Rankine : principe de thermo-dyna- mique permettant la récupération de chaleur afin d'exploiter celle-ci pour optimiser le rendement mécanique.
4) Planning of Pilot Phase 3.
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