Page 48 - MOBILITES MAGAZINE N°57

Opérateurs & réseaux
lise des travaux urbains, même si l’on perce à 50 mètres sous le ni- veau du sol, nous sommes res- ponsables des dégâts qui arrivent en surface. Un inventaire doit être réalisé avant et après le chantier sous contrôle d’huissier pour vérifier l’état des bâtiments.
Les chantiers de la ligne 15 n’ont pas révélé de mauvaises surprises sur leur tracé (la ligne 15 Sud est désormais entièrement creusée, ndlr).
Le seul risque qui subsiste concerne la ligne 15 Ouest de Pont de Sèvres à Bécon et Saint-Denis- Pleyel si jamais le sous-sol venait à révéler des caractéristiques inha- bituelles et imprévues. Les chan- tiers de gares qui ont commencé n’ont pas présenté de difficultés inhabituelles, ce sont des chantiers « classiques » de construction. Néanmoins, je vais peut-être vous surprendre, mais le chantier du GPE est surveillé par satellite quo- tidiennement, depuis le centre d'Altamira, filiale du CNES à Tou- louse. Le centre surveille l’évolu- tion du sol du bassin parisien, et notamment au-dessus des tun- nels. En effet, il faut surveiller les mouvements du sol et les travaux peuvent causer des effets annexes imprévus. Le sol bouge en perma- nence, soit par des mouvements naturels ou suite à des travaux d’infrastructure. D’autant qu’au ré- seau de 200 kilomètres, il faut y ajouter des espaces annexes telles que des galeries de secours, de la ventilation, des accès pompiers ... Tout ceci augmente aisément de 50% le linéaire par rapport à ce qui est présenté dans les docu- ments officiels.
Les JO ont donc facilité la nais- sance du GPE, mais ont engendré des contraintes supplémentaires. La partie la plus visible pour les futurs participants, les journalistes et les supporters sera l’absence du CDG Express.
: Récemment, un ouvrier est mort sur
le chantier de la gare de Saint-Denis-Pleyel. Peut-on craindre que des drames comme celui-là se reproduisent ?
LP : La profession du BTP et du génie civil reste toujours encore aujourd’hui à risques. Cette situation se retrouve dans tous les pays du monde mais tout le monde ne s’y prépare pas toujours. La France est un des pays les plus actifs dans la protection et la diminution des risques, grâce notamment au Code du Travail et ses dispositions. Néanmoins, les accidents de travail restent encore malheureusement toujours présents. Les métiers du BTP sont des métiers à risques de par leur nature, où l’on manipule des charges lourdes, des outils complexes et dangereux, où l’on est amené à travailler en hauteur ou en profondeur, dans des condi- tions difficiles.
Par exemple, les ouvriers travaillant dans un tunnelier travaillent presque comme des plongeurs. En effet, à l’intérieur du tunnelier, il y a une différence de pression avec un sas de décompression. Au sein des tunneliers, il y a un caisson hyperbare qui est prévu pour résister en autarcie pendant 24 h en cas de chocs mécaniques, d’incendies ou catastrophes sem- blables. Ces conditions de travail sont proches de la mine.
C’est pour cela que malheureuse- ment, malgré toutes les précautions prises, il y aura toujours des cir- constances défavorables suscep- tibles d’engendrer des accidents, même si les entreprises de BTP appliquent le maximum de pré- cautions possibles. Tous les inter- venants essaient de diminuer les risques, mais il y a toujours une part d’impondérables et de gens qui ne respectent pas les conditions de sécurité, notamment le port
N Une vue du puits de secours Abbaye à Saint- Maur-des-Fossés (94), sur la ligne 15 Sud du Grand Paris Express.
des EPI (Equipement de Protection Individuel).
Le secteur n’est pas fataliste, on se bat pour diminuer les risques et on ne peut pas pointer du doigt les entreprises suite à de mauvaises pratiques. Cependant, tant qu’on n’aura pas atteint un haut niveau de robotisation, on ne pourra pas garantir qu’il n’y aura aucun acci- dent mortel.
: Certains choix techniques pour les lignes
vous semblent-ils pertinents, notamment les sections en viaduc des lignes 17 et 18 ? LP : C’est un choix d’urbanisme et de politique qui a été adopté. On aurait pu imaginer faire de l’enterré à la place du viaduc, mais cela aurait nécessité beaucoup d’argent. N’oublions pas qu’un métro reste un train et préfère donc une ligne droite à plat. La solution adoptée est celle qui nécessite un moindre mal. C’est un savoir-faire d’ingénieur qui a parlé : l’ingénieur a offert la meilleure solution et le politique a choisi la meilleure hypothèse pos- sible. Certes, cela impacte le pay- sage, mais pour l’intérêt du bien
48 - MOBILITÉS MAGAZINE 57 - MARS 2022
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