Page 17 - MOBILITES MAGAZINE-HorsSerie-N°1

barqués. Celle-ci se fait via un convertisseur auxiliaire installé en bas de caisse. En phase de faible accélération ou même de « course sur l’erre » (en « roue libre » di- raient les cyclistes !), une partie de l’énergie de la pile à combustible sera utilisée pour réalimenter les batteries et pour « nourrir » les systèmes auxiliaires toujours par l’intermédiaire du convertisseur. Les batteries étant suffisamment chargées, la pile à combustible est alors mise hors tension, permettant de réduire la consommation d’hy- drogène du train.
Adduction hydrogène. T
En phase de freinage on met éga- lement la pile à combustible hors tension, et on utilise alors l’énergie cinétique produite qui alimente les auxiliaires tout en permettant en même temps de recharger la bat- terie...
Si l’autonomie technique du train entre deux recharges des réservoirs à hydrogène est estimée jusqu’à un maximum de 800 à 1000 km, les concepteurs du système se fondent sur une base commerciale classique de parcours journalier de type ligne régionale. Un parcours qui, selon les cas de figure et les parcs de matériels disponibles, at- teindrait 600 ou 750 km par rame. Avec ce mode de calcul, Alstom aboutit à une consommation moyenne estimée à 0,25 kg d’hy- drogène par kilomètre parcouru. Autant de paramètres déjà bien établis et qui aideront à dimen- sionner et à mettre au point l’ar- chitecture fonctionnelle des stations d’alimentation en hydrogène. En sachant qu’il faut 15 mn pour « re- charger » une rame et qu’un parc de dix rames demanderait 14 ou 15 « recharges » par jour(7). Prochaines étapes, l’homologation de l’iLint début 2018 par l’EBA, l’équivalent allemand de notre EPSF (Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire), puis parallèlement à la création de la station d’alimen-
tation de Bremervörde, les essais en service voyageurs des deux prototypes. Avant le lancement des opérations commerciales des 14 rames de Basse-Saxe, qui est prévu en décembre 2020.
Et au-delà de l’Allemagne, dont le marché commence à se dessiner assez clairement, le Danemark, la Grande-Bretagne ainsi que les Pays-Bas sont dans le viseur de l’industriel. Autant de pays aux parcs d’automotrices et d’autorails diesels considérables, qui seront de fait, les clients les plus particu- lièrement « ciblés » par Alstom pour le développement à venir du système iLint...z
MicheL chLastacz
1 Cette entreprise centenaire qui s’affirme comme « chef de file mondial dans le domaine des gaz » a mis en place avec Balluff - son partenaire en automatisme- plus de 150 stations à hydrogène en quinze ans. Linde AG construira et exploitera la station destinée à l’approvisionnement des 14 rames iLint de Basse-Saxe.
2 Soit une « densité d’énergie » de 34 Mj/kg pour le charbon, de 43 Mj/kg pour le diesel et de 120 Mj/kg pour l’hydrogène.
3 La moitié des 212 000 km de voies ferrées de l’Union européenne n’est pas électrifiée. Les trains à batteries classiques qui profitent d’une expérience de plus d’un siècle seraient également une solution, mais l’importance des volumes nécessaires à l’installation des batteries réduit l’emport des trains.
4 Près de 15 600 autorails et automotrices diesels circulent sur les voies européennes. Avec 72 % du total réparti dans seulement six pays : 4140 unités en Allemagne, 3003 en Grande- Bretagne, 1512 en Italie, 1334 en France, 1084 en République tchèque et 1000 au Danemark.
5 L’importance du nombre des matériels bi-modes (diesel + électrique) limiterait le marché de l’ iLint en France. 6 Rame double de 54 m de longueur avec une puissance de 1170 kW et qui offre 300 places, dont 150 assises.
Avec une vitesse maximale admise de 140 km/h.
7 Le choix du pipeline, de l’acheminement par route ou par rail pour alimenter les stations d’hydrogène se ferait en fonction de la proximité des lignes desservies avec des sites de production ou des réseaux industriels de distribution d’hydrogène.
Q
Connexions iLint.
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