Page 38 - MOBILITES MAGAZINE-HorsSerie-N°1

2017, année technologique
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Scania mise sur un large éventail de carburants pour ses motorisations : gazole, HVO, carburants de synthèse (BTL, GTL), mais aussi éthanol ou gaz (GNV ou bioGNV). Seuls l’ED95 (ethanol) ou le GNV ont les faveurs de la réglementation française.
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Scania et Iveco se livrent une bataille sans merci sur les motorisations au méthane. A peine Scania lançait-il son 13 litres de 410 ch qu’Iveco ripostait avec 460 ch sur son Cursor 13 NP.
mande par ailleurs que le dispositif de suramortissement de 40% de la valeur d'acquisition pour les vé- hicules GNV, reconduit en 2018, touche tous les véhicules de plus de 3,5 t, quelle que soit leur énergie (électrique, ED95, GNV, hybrides). Il est fort dommageable que le bio-GNV issu de déchets orga- niques (boues de stations d'épu- ration, lisiers, déchets organiques ménagers, déchets ligno-cellulo- siques...) soit taxé au même mon- tant de TICPE que le méthane fos- sile au titre de la taxe carbone.
Le paradoxe fiscal français...
C'est une « double peine » finan- cière (le produit est aujourd'hui plus coûteux à produire que le méthane fossile, qu'il suffit de pui- ser et d’acheminer) et une hérésie environnementale. En effet, dans
les engagements de la France au protocole de Kyoto et à la Cop 21,
la collecte de tous ces produits fermentescibles est un enjeu en- vironnemental majeur pour l'at- teinte des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre : le méthane (CH4) est re- connu comme 25 fois plus puissant comme gaz à effet de serre que
le gaz carbonique (CO2), selon le GIEC et l'ONU. Ce chiffre ne tient pas compte de la première vie du méthane dans l'atmosphère, où
il est beaucoup plus contributeur
à l'effet de serre ( certains spécia- listes évoquent un coefficient
- effrayant - de 80! ). Il est donc essentiel d'éviter tout rejet dans l'atmosphère de méthane perdu
ou ultime (celui qui fermente na- turellement). Valoriser celui-ci par
la filière bio-GNV est donc vertueux sur un plan environnemental. Pa- radoxe, cette politique fiscale contredit partiellement les ambi- tions affichées par le Plan Pluri- annuel de l'Energie, défini par l'Etat,
et qui vise à atteindre 20% de bio-GNV dans la consommation u
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Avec l’arrivée des grosses puissances sur moteurs de 13 litres, le GNV pourrait rapidement intéresser les autocars. Iveco Bus travaillerait sur un autocar GNL.
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Avantage des carburants de substitution pour les constructeurs et équipementiers : ils n’impliquent pas de mettre au rebut toutes leurs chaînes de production.
Par ailleurs,
la charge utile est plus compétitive qu’avec un véhicule à batteries.
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