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pour les lignes secondaires conti- nuait.
Apparurent alors des solutions aussi curieuses que diverses (voir encadré) et qui, durant longtemps, n’ont été finalement que des ten- tatives de transposer tels quels des modèles automobiles au rou- lement ferroviaire, quitte à leur faire subir des contraintes par trop différentes de celles de la route (notamment latérales), ce qui met- taient les structures de ces maté- riels improvisés à rude épreuve.
Vers des solutions
« ferroviaires »
Aussi, l’évolution mènera à des matériels ferroviaires plus clas- siques, encore qualifiés de « lé- gers ». Et « si l’autorail (a sauvé) les lignes dites secondaires les plus intéressantes, il (n’a pu) résister au choc de la motorisation indivi- duelle », pourra noter avec regret Gérard Guyon, le concepteur de l’A2E, en estimant que le manque d’efforts de recherche en matière de matériels légers durant les an- nées 70 est le reflet de nouvelle politique d’abandon des lignes ré- gionales concrétisée de 1976 à 1980...
L’A2E qui est construit en trois exemplaires en 1990 par Soulé à Bagnères-de-Bigorre (aujourd’hui CAF-France) pour les lignes du ré- seau breton (Carhaix-Guingamp et Guingamp-Paimpol) exploitées par CFTA, peut être, en effet, considéré comme la dernière tentative fran-
çaise dans le domaine de l’autorail léger. Sa faible masse (25,5 t en service, et 18-20 t à vide) avec une caisse à deux essieux bien suspendue de faible longueur (soit 15,5 m), sa motorisation Cummins de type autocar (209 kW six cy- lindres en ligne et transmission Voith) permettant une vitesse maximale de 90 km/h, sa capacité moyenne (65 places dont 50 as- sises) et son aménagement qui permettait la conduite à agent seul, offraient de nouvelles pers- pectives.
D’autant que le modèle écono- mique (coûts d’exploitation, d’en- tretien et d’acquisition dans le cadre d’une ligne « affermée ») avait été optimisé au maximum. Aujourd’hui retirés du service et remplacés d’abord par des X 2100, puis par des X 73 500 (voir enca- dré), ils ont été reconditionnés et sont mis en vente... par une en- treprise belge.
Si en France les solutions plus classiques ont finalement pris le dessus, des expériences intéres- santes ont eu lieu ailleurs en Eu- rope. Même si le monde des au- torails légers et des railbus semble, dans la plupart des réseaux ferrés, s’être limité à d’assez petites séries, voire parfois confidentielles, qui les condamne à une hétérogénéité de fait.
Seuls deux pays européens ont fait totalement exception à cette règle, l’Allemagne et l’ex-Tchéco- slovaquie.
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L’AMG-800 en Corse.
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UnA2Eenlivrée d’origine à Paimpol.
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Un Railbus RA1- 022 des RZD.
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Un Doppelstock Schienenbus série 670.
Allemagne et ex-Tchécoslovaquie,
pays des grandes séries d’autorails légers
En Allemagne, pays de Rudolph Diesel (!), le concept de l’autorail léger s’est ancré dès le début du XXe siècle. Illustré comme ailleurs
par de nombreux exemples d’adap- tation ferroviaire de véhicules rou- tiers, mais aussi par le dévelop- pement original de rames auto- motrices grandes lignes et régio- nales « lourdes ». Le mouvement s’est considérablement développé après la Seconde Guerre mondiale avec toutefois quelques curieux tâtonnements comme le Schi-Stra- Bus (voir encadré).
Ce sont les schienenbus des séries
VT 95 (un moteur) et VT 98 (deux moteurs) qui, rétrospectivement, peuvent être considérés comme
les sauveurs d’innombrables petites lignes de la Deutsche Bahn comme
de réseaux ferrés régionaux et lo- caux. Apparus en 1950 en Alle- u
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