Page 50 - MOBILITES MAGAZINE-HorsSerie-N°1

2017, année technologique
LA VISION GERMANIQUE DU RAILBUS
côté curiosités technologiques, les allemands ne sont pas en reste sur les Français, puisqu’ils ont « pondu » après-guerre des ma- tériels tout aussi hors normes. comme le Schienenstrassenomni- bus dit Schi-Stra-bus ou bahnbus, un frère d’outre-rhin de l’autorail bus Floirat, qui semble être sorti de l’atelier déjanté d’un ingénieur fou ! ce bus sur rail a été créé sur la base d’un classique autobus Deutz de série, d’une puissance de 88 kW (120 cV) et d’une capacité de 43 places assises plus 15 à 24 places debout.
le véhicule est dimensionné pour pouvoir rouler jusqu’à 120 km/h sur rails et à 80 km/h sur route. le système sur rails consiste en deux bogies trucks dits spurwagen équi- pés de suspensions autonomes et d’un système de freins pneuma- tiques indépendants que l’on « branche » aux commandes de freinage du bus. les bogies dé- passent largement à l’avant comme à l’arrière de l’ensemble, et font en quelque sorte of ce de « pare- collision ». En 1952, la Deutsche bundesbahn (ouest) reçoit les deux premiers prototypes, dont un est exposé en 1953 au Salon interna- tional de l’automobile de Francfort.
Sur les 50 exemplaires commandés initialement, seuls 15 furent effecti- vement livrés, les premiers étant mis en service sur le trajet rail-route Pas- sau-cham en bavière, où ils devaient parcourir 141 km (dont 64 km sur rail) en deux étapes entrecoupées de pas- sage sur route. Quatre autres lignes locales béné cièrent de ces engins, mais la complexité d’utilisation du sys- tème, en raison du temps trop long de changement de mode, écourta leur carrière qui se termina en 1959...
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Le Schienenbus du réseau AKN de Hambourg.
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Le fameux Schi-Stra-Bus du musée de Bochum.
magne de l’Ouest(2), ces autorails à deux essieux d’un poids de 25 t ont été construits par Uerdingen et MAN, avec une motorisation d’une puissance de 130 CV, puis de 150 CV issue de constructeurs variés (Berliet, Büssing, etc.). Dans cette conception de traction automobile du véhicule ferroviaire, le moteur entraînait un seul des deux essieux par l’intermédiaire d’une transmission mécanique à l’aide d’une boîte à six vitesses. Jusqu’en 1971, ce sont près de 1500 exemplaires (plus 564 remorques non motorisées) de schienenbus VT 95 et VT 98 qui auront été construits. Ils pouvaient circuler en unités multiples jusqu’à quatre caisses avec, dans cette composi- tion maximale, deux motrices qui encadraient deux remorques in- termédiaires.
La tradition issue des Schienenbus se perpétue encore en Allemagne. Notamment avec les premiers au- torails légers Regiosprinter construits durant les années 90 par Siemens et Duewag. Ces ma- tériels triples totalisent une masse de 49 t (12,25 t/essieu) pour 84 places dont 74 assises, et ils sont équipés de deux moteurs MAN de 198 kW. Toutefois, cette version légère n’aura finalement été construite qu’en 39 exemplaires, dont quatre étaient destinés à un petit réseau local du Danemark. Elle inclut les rames qui, à Zwickau (Saxe), ont été adaptées avec une section à triple rail sur la chaussée urbaine pour emprunter en partie les voies métriques du réseau des tramways urbains.
Les problèmes techniques de cette première série, dont tous les exem- plaires restent toutefois en service, ont conduit au lancement de la gamme Desiro. Avec ses diverses versions de la plus légère, de type autorail local, aux plus lourdes, qui vont du métro léger au RER ac- quises par les Chemins de fer Fé-
déraux suisses pour le Seetalbahn de Lucerne, la Riverline de Phila- delphie et la SNCB pour le futur RER de Bruxelles.
Dernière curiosité allemande en la matière, les six autorails légers de la série 670. Des autorails lé- gers... à deux niveaux imaginés en 1996 par DWW à Dessau (ex- Allemagne de l’Est) sur le modèle des autocars de grand tourisme ! Avec une motorisation MTU d’une puissance de 250 kW, une masse de 34,25 t (17,12 t/essieu), ces au- torails ne sont pas si légers que ça alors qu’ils n’offrent que 110 places offertes, dont seulement 78 assises. L’intérêt du concept se résume en réalité à la faible em-
prise en longueur de ces matériels (16,33 m) dans les quais courts des petites gares périurbaines... Mais, hors du strict concept du schienenbus, les nouveaux maté- riels allemands issus de l’ouverture à la concurrence des trains régio- naux ont peu ou prou hérité de cette démarche, avec des gammes de rames plus légères et très sou- ples d’utilisation qu’il s’agisse des Desiro de Siemens déjà évoqués, des Lint d’Alstom ou des Talent de Bombardier ...
L’expérience tchèque
L’ancienne Tchécoslovaquie béné- ficiait d’une considérable expé- rience d’exploitation des autorails,
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