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qui avait été mise en œuvre à grande échelle dès les années de l’entre-deux guerres, puisqu’en 1937, l’ancien opérateur historique tchécoslovaque CSD, possédait le second parc autorails d’Europe après celui de la SNCF et devant les FS italiens.
Une tradition reprise après-guerre et qui effectue un vrai tournant au début des années 80, quand l’in- dustrie tchèque développe une gamme de matériels légers type railbus avec les séries CSD M.151 et M.152. Ces véhicules sont pro- duits par la division ferroviaire CKD de Tatra, auparavant constructeur automobile de pointe, et qui est aussi le plus grand producteur mondial de tramways durant les années 60-90(3).
Ces autorails légers se situent tech- niquement en droite ligne de leurs prédécesseurs allemands, avec deux essieux dont un moteur, 20 tonnes de masse, 13,9 m de lon- gueur, 80 km/h de vitesse maxi- male, une puissance de 155 kW fournie par un moteur d’autobus soviétique LIAZ (4) et une trans- mission hydraulique, pour offrir 95 places dont 55 assises. Après un prototype testé en 1973, les M.151/152 sont construits en 887 exemplaires de 1975 à 1982, dont 207 sont exportés en Hongrie( 5). De 2005 à 2012, près du quart de la flotte a été modernisée et re- motorisée, afin d’obtenir des rames de deux ou de trois caisses plus capacitaires et... plus lourdes ! C’est dans l’air du temps puisque, selon la plupart des industriels fer- roviaires, la demande serait au- jourd’hui plutôt orientée à l’inverse des solutions légères. Aussi, les matériels légers existants n’ont, pour le moment, pas de succes- seurs en vue. Sans même parler de l’A2E déjà évoqué, c’est aussi le cas des autorails X 73500 Alstom livrés de 1999 à 2004(6) et omni- présents sur les lignes TER. Pas
moins de 318 exemplaires (dont huit pour les liaisons transfronta- lières franco-allemandes et franco- luxembourgeoises) ont été vendus aux régions. Ce sont les véritables autorails légers SNCF d’aujourd’hui, engins modernes avec accès faci- lités par la caisse surbaissée en partie centrale, dotés de la clima- tisation, du freinage d’urgence
N
Un Regiosprinter VT 42 à Zwickau.
électromagnétique. Après quelques problèmes liés à leur... légèreté, ils ont été dotés d’une boucle in- ductive facilitant le « shuntage » sécuritaire des essieux.
La course à la capacité condamne-t-elle les
matériels « légers » ?
La course à la grande capacité concerne également les tramways.
« On aurait plus tendance à faire
des super-trams renforcés plutôt
que de rechercher les mini-trams », explique Jean-Baptiste Eyméoud, directeur d’Alstom France, qui re- connaît qu’il existe actuellement
« assez peu de vision du marché » pour le tramway Compact lancé à Aubagne en 2015, et dont la vo- cation initiale semble d’ailleurs se transformer (voir encadré). Un point de vue partagé chez Bom- bardier, qui a également expéri- menté un tramway léger dans le cadre d’une commande destinée
à la petite ligne autrichienne du Postlingbergbahn, à l’ouest de l’ag- glomération de Linz. Une ligne de
2,9 km (comparable à celle d’Au- bagne) redimensionnée préalable- ment à l’écartement de 0,9 m en 2009 pour pouvoir être connectée avec les tramways urbains. Mais
qui, en raison de ses fortes rampes
de pas moins de 116 % (comme
le tram 28 de Lisbonne) et de ses courbes très serrées (43 m), né- u
LE TRAMWAY COMPACT D’AUBAGNE VA DEVENIR UN TRAM SUBURBAIN
construction modulaire à la clé, on peut appliquer l’adage selon lequel « qui peut le plus peut le moins » ... aussi, la conception du tramway compact lancé par alstom pour aubagne est fondée sur la classique pla- teforme du citadis, mais elle est ici appliquée en réduction pour aboutir à une rame limitée à trois élé- ments avec une capacité de 125 places dont 35 assises pour une longueur de 22 m. il s’agissait là de desservir la ligne de tramway la plus courte de France, puisqu’elle ne compte que 2,8 km. l’évolution du projet d’aubagne ouvre des perspectives nouvelles au tramway compact, avec l’idée de son utilisation périurbaine. Puisqu’en 2019-2020, le Val’tram devrait relier aubagne à la bouilladisse en desservant huit points d’arrêts suburbains. avec un trajet de 14 km qui serait parcouru en 25 mn, contre près du double aujourd’hui par la route aux heures de pointes. Un parcours qui réutilise les emprises subsistantes d’une ancienne voie ferrée locale préala- blement modernisée, électri ée et équipée de nouvelles stations, au prix d’un investissement de 125 millions d’euros, soit moins de neuf millions d’euros/km. la ligne de la bouilladisse serait exploitée avec un caden- cement aux dix minutes en pointe et aux 20 mn en heures creuses avec les sept rames existantes du citadis compact du parc urbain, le tout pour un tra c espéré de l’ordre de 4800 voyageurs/jour.
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