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2017, année technologique
L’ORIGINALITÉ BRITANNIQUE
cessitait un matériel spécifique. A la fois léger et très souple, mais pas trop capacitaire compte-tenu des besoins, du véritable « sur- mesure » avec quatre rames triples à plancher bas livrées en 2010- 2011. Pour un coût de pas moins de 4,6 millions d’euros par rame !
Vers une globalisation de l’offre ?
A l’inverse, le groupe espagnol CAF qui, après avoir lancé le concept du « tramway court » à trois caisses pour Besançon sur la base de sa gamme modulaire Ur- bos, a mis en place son offre tram- way « globalisée » NexTram en partenariat avec Vinci (voir enca- dré). L’entreprise avait auparavant livré des rames légères à voie mé- trique aux Chemins de fer de Pro- vence, aux Chemins de fer corses(7) et aux Chemins de fer tunisiens. « Nous percevons ici un véritable marché ce qui permettrait de dé- passer l’actuelle situation de mono- produit en matière de matériels avec une offre qui serait mieux adaptée aux caractéristiques et aux besoins de lignes d’importance locale », estime Francis Nakache, directeur général de CAF France. D’autant que le site français du groupe à Bagnères-de-Bigorre, autrefois Soulé puis CFD, est riche de près d’un siècle de réalisation dans ce domaine, avec de nombreux au- torails légers pour les réseaux dé- partementaux et les chemins de fer d’Outre-mer. Mais surtout, et comme on l’a vu avec l’A2E, véri- table autorail léger, et les cinq rames doubles à voie métrique du « Chemin de fer du Blanc-Ar- gent »(8).
Les conséquences de la mise en œuvre de la loi NOTRe, et l’ouver- ture à la concurrence des TER pourront-ils inverser cette ten- dance vers le « lourd » qui, selon la majorité des constructeurs, sem- ble aujourd’hui inexorable ? Le
outre-manche, la diversité des so- lutions avancées en matière de rail- buses n’a d’égale qu’une sorte d’obs- tination perpétuée durant des dé- cennies. ouverte avant 1914 par la saga des autorails à vapeur clayton et des mini-locomotives utilisée comme motrices dans des composi- tions indéformable, et dites Coffee Pot Steam Cars, ces deux options technologiques pour lignes locales et lignes de réseaux secondaires de métropoles du commonwealth sont apparues simultanément. côté rail- buses, pas moins d’une douzaine de séries totalisant près d’une centaine d’engins différents se succédèrent des années 50 aux années 80. les plus marquants d’entre eux sont le fruit de la coopération entre leyland et les services de recherche de british rail, qui apparaissent au milieu des années 70. avec comme principes techniques communs l’utilisation conjointe d’un châssis de wagon et de deux caisses d’autobus soudées dos à dos, et montées sur le châssis avec des plots élastiques destinés à donner de la souplesse à l’ensemble ! De très nombreux prototypes furent testés jusqu’aux USa et au canada, en passant par le Danemark et la Suède. Pour nalement donner nais- sance aux Pacers proposés en for- mation bi-caisses ou tri-caisses de présérie. Des Pacers qui n’ont na- lement pas eu beaucoup de descen- dance, même si en inde l’aventure, qui avait été amorcée en même temps qu’en Grande-bretagne dès les années de l’entre-deux-guerres, a continué. Encore aujourd’hui, de nombreux spécimens, d’ailleurs sou- vent plus pittoresques que fonction- nels, restent en service. comme éga- lement au Sri-lanka, avec quelques autocars sur rails issus, durant les années 90, d’un « bricolage » des ingénieurs... de lanka-leyland ! ce grand bricolage est toujours présent sur de nombreux réseaux depuis l’amérique du Sud - notamment en bolivie en - jusqu’au Japon, avec une percée russe nourrie d’expériences de l’ex-bloc soviétique avec les cu- rieux ra1(1). autant de matériels qui fournissent de pittoresques photos aux amateurs de curiosités ferro- viaires...
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1 Ces railbus de la gamme dite RA 1 (Raijsovij Avtovuz) des Chemins de fer russes (RZD) ont été construits à 173 exem- plaires, et ils sont exploités commercialement au profit de services locaux sur des an- tennes sibériennes près de Tomsk et dans « l’Oblast » de Kaliningrad, le nord de l’ex- Prusse-Orientale qui est encla- vée dans les confins polono-li- tuaniens.
Leur particularité, outre leur motorisation diesel hydraulique importée, est d’avoir été conçus sur la base de caisses de métro par le constructeur spécialisé « Metrovagon-
mash » de Moscou-Mystitschy.
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Un Railcar indien à Shimla.
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Un Railbus Pacer à Leeds.
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Un Pacer modernisé à Honeybourne.
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