Page 55 - MOBILITES MAGAZINE-HorsSerie-N°1

CAF-VINCI ET LE PARI DU NEXTRAM
concevoir un tramway encore moins cher que celui de besançon (17 millions d’euros/km, in- frastructures et matériels cumulés) avec ses rames de la gamme Urbos en version courte de23m,telestlepariquecaFalancéen 2013, en association avec le groupe de construc- tion et de génie civil Vinci. le créneau technique comme le modèle économique qui ont été choisis par les deux partenaires se situent dans cette sorte de « zone grise » existant entre le vrai bus à haut niveau de service (bHnS) - comme le tEor de rouen et le mettis de metz - et le tramway classique. avec, du côté des matériels, des options ré- solument « légères » et moins coûteuses, tout en partant des possibilités modulaires offertes par la gamme Urbos de caF, avec ici des rames unidirectionnelles dont les portes d’accès sont positionnées d’un seul côté. Du côté des infrastructures, les plateformes sont
L'Urbos de CAF
innovantes en ceci qu’elles font appel à des modules préfabriqués, voire au choix de la voie métrique a n d’améliorer l’insertion ur- baine. le tout bouclé avec une proposition commerciale de réalisation des projets de bout en bout, depuis la conception jusqu’à la réalisation et pouvant aller jusqu’à l’exploitation. ce qui nécessiterait une évolution légale.
Un ensemble qui, selon ses concepteurs, abou- tirait à un coût nal de l’ordre de 13 millions d’euros/km, voire moins si les tracés des lignes intègrent des plateformes ferroviaires non uti- lisées. De quoi relancer le tramway dans un grand nombre de villes moyennes en associant des sections urbaines plus coûteuses d’instal- lation à des parties suburbaines ne nécessitant pas d’importants investissements fonciers, ni de préalables déviations de réseaux. ce qui permet de cumuler gains de temps de construc- tion et d’investissements...
Un M 152.0 de Tatra exploité par les CSD.
T
possible allotissement de petites lignes ou d’axes ferroviaires locaux établis en antenne et qui pourraient être exploités de façon plus « lé- gère » dans tous les sens du terme, mode d’exploitation inclus(9), semble ouvrir un nouveau champ de per- tinence pour l’autorail léger après l’épisode manqué de l’A2E. Encore faudrait-il que la demande se pré- cise réellement pour que l’industrie puisse avoir l’envie d’y répondre concrètement. La technique existe et les constructeurs « savent faire ». Aussi l’affaire est liée à la volonté politique. Celle de l’aménagement ferroviaire du territoire... z
MICHEL CHLASTACZ
1 Les « trains tramways de la Compagnie du Nord desservaient une partie de la banlieue industrielle située au nord de Paris avec des
« voitures à vapeur ». Un ensemble indissociable et réversible associant système moteur (une motrice à vapeur simplifiée parfois à chaudière verticale, un matériel qualifié alors de
« bouteille à encre » (!) et une voiture avec une partie fourgon. Et des voitures remorquées/poussées.
2 A l’Est, les équivalents à la Reichsbahn sont les VT 171 (une cabine de conduite) et 172 (deux cabines de conduite) surnommés
« Ferkeltaxen» (porcelets) en raison de leurs formes très rondouillardes. Divers prototypes ont été mis en service de 1955 à 1959, mais la construction en série n’a été réalisée que de 1962 à 1969. A 157 exemplaires plus 72 remorques équipées de cabine de conduite pour exploitation en unités multiples et en réversibilité. Leurs caractéristiques techniques (13,5 m, 11,4 t et 13,6 t, 132 kW et 54 places assises) sont proches de celles de leurs homologues de la Bundesbahn de l’Ouest. Après 1990, une vingtaine d’engins ont été envoyés à Cuba où ils sont utilisés pour des liaisons suburbaines autour de La Havane.
3 Les 771 exemplaires du « T2 » inspiré des PCC américains ont été produits de 1955 à 1962. Avant les 14 113 exemplaires (!) du « T 3 » construits sous diverses versions de 1962 à 1990. Dont 9715 rames étaient destinées aux pays de l’ex-Union Soviétique.
4 Le constructeur russe LIAZ a fabriqué 220 000 autobus de 1967 à 2013. S’ajoutent plusieurs milliers de trolleybus conçus sur la même base. 5 Les Hongrois expérimentaient aussi leurs propres solutions. En 1983, le constructeur de bus hongrois « Ikarus » avait produit - en coopération avec le constructeur ferroviaire national Ganz-Mavag - deux prototypes
de railbus de 24,5 m de long sur la base de deux caisses de bus standard, accouplées et renforcées aux normes ferroviaires. Immatriculés 601-1 et 601-2 aux MAV (Chemins de fer hongrois), ils étaient équipés de moteurs Cummins de 200 CV. Une version triple avec une caisse intermédiaire, également motorisée, a été vendue à la Malaisie en même temps qu’une version double classique à Singapour.
6 Ces automotrices d’une longueur de 28,9 m, d’un poids de 50 t (12,5 t/essieu), d’une puissance de 514 kW assurée par deux moteurs MAN et pouvant rouler à 140 km/h proposent 78 places assises et sont utilisables en unités multiples jusqu’à trois engins. Surnommées
« baleines bleues », « concombres », « suppos », voire « saucisses » en raison de leurs formes oblongues, elles ont été construites par Alstom, De Dietrich et Linke-Hoffmann Busch, les deux dernières entreprises étant aujourd’hui intégrées dans le groupe Alstom.
7 CFD-CAF a livré en 2011 aux Chemins de fer de Provence quatre rames doubles semblables aux 12 exemplaires des AMG 800 des Chemins de fer de la Corse, alors en cours de production. D’une puissance de 880 kW et d’une longueur de 32 m, elles offrent 105 places.
8 Ces rames indéformables (motrice+remorque avec cabine de conduite) dites X 74500 livrées en 2003 offrent une puissance de 300 kW, une longueur de 26,2 m pour une masse de 45 t, une vitesse maximale de 85 km/h (70 km/h en exploitation). Elles ont une capacité de 75 places assises.
9 Avec la vraie conduite à agent seul, des distributeurs de billets dans la rame, un système de signalisation et de sécurité simplifié, l’arrêt à la demande, des points d’arrêts équipés comme ceux des transports urbains, etc.).
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