Page 19 - Moblités Magazine Thématique n°9

Transition/Gasoil
oil fossile, s?
façon drastique les émissions pol- luantes de leur flotte de véhicules. Il est déjà possible de réduire les émissions de CO2 et de particules fines en changeant de carburant.
Un surcoût à l’achat
Le problème va résider dans le sur- coût à l’achat de ce type de carbu- rant, qui n’est pas négligeable pour une flotte de véhicule parcourant plusieurs centaines de milliers de kilomètres voire plusieurs millions pour les grandes entreprises.
Dans un contexte économique par- ticulièrement difficile, il semble com- pliqué, pour ne pas dire impossible, pour les entreprises de transport d’absorber dans leurs coûts de fonc- tionnement la différence de prix d’achat entre un gasoil fossile et ces carburants de synthèse.
Pourtant, avec plus de 3 milliards de kilomètres parcourus par l’en- semble des véhicules de transport routier de voyageurs chaque année, dont un tiers est réalisé par le trans- port urbain, une baisse de 50 à 90% des émissions CO2, grâce à l’utili- sation de carburants non fossiles, représenterait une avancée consi- dérable dans la lutte contre le ré- chauffement climatique.
Tout comme une réduction signifi- cative des particules fines émises par les moteurs diesel, qui sont par- ticulièrement cancérigènes, permet- trait d’améliorer la qualité de l’air que nous respirons, en particulier en ville.
Si certaines villes envisagent de pas- ser au tout électrique, comme Mar- seille d’ici à 2035, il reste encore de nombreuses années aux véhicules diesel à circuler.
Tant que ce matériel est viable, le recourt aux biocarburants est par- ticulièrement pertinent pour réduire drastiquement la pollution engen- drée et se rapprocher des objectifs de baisse des émissions de CO2 d’ici à 2030. z
ARNAUD MARCHAL
pas de modification du véhicule à faire pour les utiliser, ni de surcon- sommation. L’utilisation est trans- parente pour le conducteur comme pour le transporteur en dehors de son coût. L’intérêt de ce carburant est de permettre une réduction si- gnificative des gaz à effet de serre, tout en étant parfaitement miscible avec un carburant standard. Cela si- gnifie qu’un véhicule de tourisme pourra faire son plein avec ce type de carburant au dépôt puis faire le plein dans n’importe quelle station- service sur sa route sans aucune contrainte.
Les avantages du B100
L’autre alternative pertinente est le B100 qui permet de rouler avec un carburant 100% basé sur des esters méthyliques d’huiles. Son prix est proche du gasoil distribué à la pompe. Cependant, s’il s’accom- mode facilement d’un moteur ré-
pondant aux normes Euro 1 à Euro 5, ceux répondant à la norme Euro 6 doivent souvent être adapté pour l’accepter, mis à part pour les constructeurs qui l’ont intégré d’of- fice dans la conception du groupe motopropulseur.
Avec un parc de véhicules de trans- port en commun comptant près de 100 000 unités en France et qui ef- fectue, en moyenne sur l’année 2018, plus de 37 000 km chacun, l’enjeu environnemental est consi- dérable. La création des zones à fai- bles émissions va compliquer la cir- culation des autocars dans les villes. Seuls les véhicules diesel fonction- nant avec du carburant de type ED95 peuvent prétendre répondre aux critères d’accessibilité de ces zones avec une vignette Crit’Air 1. Les autres carburants non fossiles ne pourront pas en bénéficier, ce qui limite l’attrait pour ses alterna- tives. Tout au plus, ils atteindront une vignette Crit’Air 2, les rangeant dans les véhicules interdits dans les ZFE, car trop polluants.
Cependant, l’ensemble des autocars et des autobus peut d’ores et déjà utiliser des carburants de synthèse type HVO, ce qui offre une option aux transporteurs pour réduire de
La création des zones à faibles émissions va compliquer la circulation des autocars dans les villes. Seuls les véhicules diesel fonctionnant avec du carburant de type ED95 peuvent prétendre répondre aux critères d’accessibilité de ces zones avec une vignette Crit’Air 1.
MOBILITÉS MAGAZINE THÉMATIQUE - MARS 2021 - 19