Page 21 - MOBILITES MAGAZINE N°51

Politiques & institutions
tière d’expérimentation à élaborer une rame prototype à partir d’un AGC bi-mode dans lequel le « po- werpack » diesel serait remplacé par des batteries. Une solution qui a été évoquée également par la SNCF au profit de 100 à 150 rames Regiolis Alstom bi-mode. Solution économique qui permettrait d’en- visager des électrifications dites « frugales » sur certaines sections de ligne, en évitant d’équiper coû- teusement des tunnels ou d’autres ouvrages d’art qui seraient à ada- pater. Et, à l’inverse, d’installer des caténaires sur certaines parties en rampes qui solliciteraient par trop les batteries dans la mesure où
répartis entre les cinq régions (5,4 millions chacune), la SNCF (6 millions) et Bombardier (5,5 mil- lions).
Les lignes d’expérimentation ré- pondent à une série de critères comme la proximité d’un axe élec- trifié important (Bordeaux-Saint- Mariens-Saint-Yzan, Morcenx- Mont-de-Marsan, Nîmes-Le Grau du Roi), leur insertion-continuité entre des lignes elles-mêmes élec- trifiées (Creil-Beauvais-Abancourt, Lyon-Bourg-en-Bresse) ou l’intérêt économique et technique de l’élec- trification « frugale » ou partielle de la ligne concernée (Marseille- Gardanne-Aix-en-Provence).
les plus anciennes d’ici 2030 à 2035 sur les 34 lignes recensées aptes à cette solution (voir encadré). Un investissement qui est estimé à 3,4 Mds€ (avec un coût unitaire par rame de 30% plus élevé que celui d’une rame classique) et qui associerait à la fois les matériels roulants, les infrastructures d’ap- provisionnement et l’installation des équipements de maintenance nécessaires dans les technicentres. Dans le second cas, la démarche de Bombardier Transport vise la conversion de 488 rames AGC ( 326 rames bi-modes électrique + diesel et 162 rames diesel à élec- trifier), une démarche qui devrait pouvoir être réalisée en sept an- nées avec un coût qui, dans un premier temps, dans le cadre de l‘expérimentation, se situe à 7,6M€ par rame, soit environ 10% de plus que le coût d’origine des rames âgées de 5 à 20 ans. L’avancée des rames à batteries et à hydrogène ne fait pas pour autant oublier les recherches sur les carburants alternatifs qui pour- raient remplacer le diesel classique, pour des motorisations de rames qui seraient restées elles-mêmes classiques. Cette option est d’ail- leurs évoquée dans le rapport par- lementaire sur le « verdissement » qui éliminerait a priori les filières du méthane et du gaz naturel en raison de leurs gains jugés margi- naux en matière d’émissions. Mais elle mettrait en avant celle des biocarburants dits de «seconde génération ». Ainsi, entre avril et juin 2021, SNCF Voyageurs a mené, avec la région Normandie, une série d’expérimentations en service commercial de l’utilisation du bio- carburant Colza B100 sur les rames Regiolis Alstom de la ligne Paris- Dreux-Argentan-Granville(6).
Ce focus sur les matériels est gé- nérateur de progrès pour la re- cherche et stimulant pour l’industrie tout en apportant, on l’espère, un
Q AGC à batteries.
La recherche d’un matériel « léger » adapté aux petites lignes régionales comme
la démarche de « verdissement » de la traction ferroviaire ne seraient-elles finalement que les parties émergées d’un grand iceberg ?
leur autonomie reste pour le mo- ment limitée (50km, puis 100km à terme).
Fin janvier 2021, cinq régions (Au- vergne-Rhône-Alpes, Hauts-de- France, Nouvelle Aquitaine, Occi- tanie et Sud-PACA) se sont enga- gées avec la SNCF et Bombardier pour chacune expérimenter dès 2023 les cinq premières rames prototypes à livrer en 2022.
Une opération d’un coût de 38 M€
Si en l’absence de propositions de nouveaux matériels ad-hoc il est encore difficile de mesurer les di- mensions éventuelles du marché des « trains légers », celui des trains à hydrogène et des trains à batte- ries est désormais esquissé.
Dans le premier cas, une étude pi- lotée par l’ADEME ( 5) évaluait en septembre 2020 les besoins glo- baux à 200-250 rames destinées à remplacer les unités thermiques
MOBILITÉS MAGAZINE 51 - SEPTEMBRE 2021 - 21