Page 22 - MOBILITES MAGAZINE N°51
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 Politiques & institutions
 «mieux» environnemental en dépit
(7)
des incertitudes
très valorisant pour les élus et dé- cideurs politiques. Puisqu’un ma- tériel roulant neuf et innovant est bien plus voyant qu’une moderni- sation de ligne ou d’équipements techniques.
Avec le risque, quand il s’agit de décider entre l’électrification d’une ligne ou d’une section de ligne, de transférer l’investissement sur les seuls matériels. Une démarche clairement assumée par Michel Neugnot, vice-président de Régions de France en charge des Transports et vice-Président Transports de Bourgogne-Franche-Comté, qui a choisi de faire transférer les in- vestissements CPER destinés à l’électrification de l’antenne Laro- che-Migennes-Auxerre (20 km), à l’introduction de rames bi-mode électriques + hydrogène sur l’en- semble du parcours Dijon-Laroche- Auxerre-Avallon/Clamecy. Orientation concrétisée dès le 5 mars 2021 par la signature offi- cielle de l’achat des rames H2 en gare d’Auxerre parallèlement au lancement de la création d’une station mutualisée d’alimentation en hydrogène par une filiale d’EDF... La recherche d’un matériel «léger» adapté aux petites lignes régionales comme la démarche de «verdis- sement» de la traction ferroviaire ne seraient-elles finalement que les parties émergées d’un grand iceberg ? La réponse à la question nous ramène à la réalité technique du mode ferroviaire, un mode in- tégré s’il en est en dépit des évo- lutions politico-organisationnelles [et idéologiques ?] apparues durant les dernières décennies et insuf- flées par l’Union européenne qui ont incité à la séparation organi- sationnelle, technique et financière de plus en plus marquée des élé- ments constitutifs du système (8). Pourtant, techniquement comme fonctionnellement, le matériel rou-
. Mais il est aussi
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N Montage Regiolis à Reichshoffen.
lant est étroitement dépendant de l’infrastructure. Et de son état d’en- tretien. Pour résumer plus crûment la situation, il est évident qu’une rame moderne roulant sur une voie dégradée se dégradera tout aussi sûrement. D’autant que la coûteuse et délicate informatique embarquée ne résistera guère longtemps à être malmenée par un roulement chaotique sur une mauvaise voie...
Ainsi, dans Le Monde du 22 juillet 2022, le préfet François Philizot (l’auteur du rapport sur les petites lignes dont on attend toujours la publication intégrale) évaluait à hauteur de 7 Mds€ l’investissement nécessaire à la remise à niveau de l’ensemble des petites lignes avec, en sus, des dépenses an- nuelles de maintenance estimées à700M€.z
MICHEL CHLASTACZ
 1) Benoit Simian, Hervé de Tréglodé, Ivan Faucheux, Antoine Frémond & Pierre Izard. Rapport Final « Le verdissement des matériels roulants du transport ferroviaire en France. Comment répondre aux défis de la sortie du diesel et se tenir à la pointe de l’innovation technologique pour assurer la transition
énergétique ? » 111 pages, novembre 2018.
2) Dans ce domaine le mode aérien reste toujours le plus polluant alors qu’il bénéficie encore d’un carburant détaxé...
3) Une part bien moindre pour les TGV (0 %), les trains Inter Cités et inter-régionaux (5 et 10%), les « Transilien » (2%) et le fret (11%).
4) Le rapport aborde ce thème en avançant notamment des projets issus des constructeurs (locomotives hybrides ou à batteries, etc.). Mais une annexe issue de la SNCF met en avant les effets contraires de la concurrence fret en rappelant que si de 2007 à 2016 la SNCF a diminué de 40 % son parc de locomotives diesels le parc global de ces matériels est passé de 1381 à 1900 unités (+ 37,6%) en raison de l’irruption des « nouveaux entrants » !
5) ADEME, SNCF, Innovation & Recherche, Tech4 rail, « Étude sur les perspectives du train hydrogène en France. Synthèse », septembre 2020, 14 pages, schémas, cartes, tableaux.
6) En 2019 ce biocarburant avait été testé au banc par l’Institut Français du Pétrole afin de mesurer l’autonomie de fonctionnement des matériels et le comportement des mœurs thermiques. Le Colza B 100 est produit par le groupe « Valtris Champlor » sur son site de Verdun.
7) Des Incertitudes liées notamment aux coûts environnementaux de production de l’hydrogène « noir » ou « gris » et des aléas d’approvisionnement de l’hydrogène « fatal » (éoliennes) et des composant des batteries (terres rares).
8) Le point de départ de cette évolution est la directive européenne E 91-440 de 1991 qui sépare la gestion du réseau de celle de l’exploitation afin de pouvoir assurer de bonnes conditions de concurrence entre les opérateurs.
      













































































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