Page 20 - Mobilités Magazine Thématique N°8

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Zlicin a été repris par Siemens qui l’a abandonné en 2008. Skoda Transportation, restructuré en 2009, a été acquis fin 2017 par le groupe énergétique EPH, qui détient éga- lement la société de leasing ferro- viaire Loko Train. EPH est détenu par le milliardaire tchèque Daniel Kretinsky, connu également pour ses investissements dans les cen- trales thermiques, la grande distri- bution (groupe français Casino) et dans la presse en Allemagne et en France (notamment Elle, Marianne et Le Monde).
En 2017, Skoda Transportation a réa- lisé un chiffre d’affaires de 560 M€ centré autour de deux produits fer- roviaires principaux, hors des ma- tériels urbains. D’abord les nouvelles locomotives électriques B°B° multi- systèmes et multifonctions 109 E aptes à la vitesse maximale de 200- 220 km/h et baptisées « Emil Za- topek », en hommage au champion olympique tchécoslovaque des an- nées 1940-1950. Elles totalisent une trentaine d’exemplaires en service ou commandées en République tchèque, en Slovaquie et en Alle- magne. Ensuite, les rames automo- trices électriques à deux niveaux « City Elefant », dont 83 ont été ven- dues en République tchèque, en Li- tuanie, en Slovaquie et en Ukraine (dans ce dernier pays en version à voie large à la russe). Des rames dont la version en matériel remor- qué se distinguent en Finlande avec un concept prometteur de voiture- lits à deux niveaux.
Le groupe s’organise en dix secteurs correspondant aux activités de pro- duction et de services centrées au- tour du pôle « Skoda Electric », constructeur de matériels électriques de traction pour locomotives, auto- motrices, tramways et trolleybus. Ce qui a permis au constructeur his- torique tchèque d’acquérir le Fin- landais Transtech spécialisé dans les trams à plancher bas et... les rames à deux niveaux ! Mais aussi
d’absorber les activités électriques d’équipements pour trolleybus et tramways du Hongrois Ganz Electric. En effet, le groupe ferroviaire Ganz- Mavag, l’ancien fleuron de l’industrie ferroviaire hongroise, a été déman- telé, partagé en multiples entre- prises vendues à des groupes au- trichien, italien et britanniques puis a tout simplement disparu. C’était pourtant une entreprise cent cin- quantenaire forte d’une riche histoire industrielle et technologique, puisque sa section Ganz Electric était l’un des pionniers européens de la trac- tion électrique en courant mono- phasé avec les travaux de l’ingénieur Kalman Kando, illustre par de nom- breuses réalisations depuis le début du XXe siècle jusqu’aux années 1930.
Pesa et Newag, deux nouveaux leaders en Pologne
En Pologne, on se trouve en face d’une situation plus complexe et parfois paradoxale. Le rachat par Bombardier de Pafawag, producteur à grande échelle de locomotives et d’automotrices électriques (respec- tivement 50 et 75 unités par an avant 1989), comme celui par Alstom de Konstal, constructeur de tram- ways à non moins grande échelle (200 à 250 rames par an), ont inclus ces deux entreprises dans la répar- tition des tâches à l’échelle mondiale des deux groupes... tout en les fai- sant en même temps disparaitre du marché national polonais !
Stadler a emprunté pour sa part une toute autre démarche. En achetant en 2007 d’anciens ateliers de main- tenance de rames automotrices du réseau ferré national polonais PKP à Siedlce à l’est de Varsovie, le Suisse les a transformé en un site majeur de sa production d’automotrices électriques Flirt. Aussi bien à desti- nation du marché polonais (y com- pris des Flirt en version « Intercity » grandes lignes) que de ceux des pays voisins de l’Allemagne à la
Hongrie et aux Pays baltes, comme au profit de l’ensemble de ses mar- chés en Europe...
La disparition des grands combinats étatiques a permis d’ouvrir le marché polonais à deux principaux challen- gers locaux, Pesa et Newag. Tous deux sont issus du même moule techno-industriel d’origine, celui des entreprises d’État de maintenance des matériels roulants, les ZNTK, qui étaient auparavant liées à l’exploi- tant ferroviaire national PKP. Entre- prises privatisées avec leurs activités de réparation et de modernisation de matériels roulants et qui, au tour- nant des années 2000, sont passées à la production. Selon un processus initié à la même époque par Solaris dans l’industrie de l’autobus et du trolleybus, puis dans celle du tram- way. Ce processus est centré sur la création, au cœur de l’entreprise, de services R & D tout-puissants qui sélectionnent le must des compo- sants existants sur le marché, afin de créer de toutes pièces, en quelque sorte en kit, de nouvelles gammes de matériels roulants. Lo-
20 - MOBILITÉS MAGAZINE THÉMATIQUE - DÉCEMBRE 2020