Page 21 - Mobilités Magazine Thématique N°8

Industrie Ferroviaire/Les outsiders de l’Europe
comotives et automotrices diesel et électriques et rames de tram- ways.
C’est dans ces conditions que Pesa a pu vendre 200 automotrices élec- triques régionales de la gamme « Elf », 20 automotrices électriques grandes lignes de la gamme DART et 23 locomotives électriques et die- sel dites « Gama » et « Maraton ». S’ajoutent 850 tramways en Po- logne, en Italie, en Russie etc. Un succès couronné par l’exceptionnel contrat allemand conclu lors d’In- notrans 2012, et qui visait à la livrai- son, de 2015 à 2021, de 470 rames automotrices diésels pour un mon- tant de 1,2 Md€.
Même succès - à moindre échelle - pour Newag qui, outre la produc- tion de ses automotrices électriques Impuls (près de 200 exemplaires en service en construction ou en commande dont 11 en Italie) et de ses rames Vulcano les dérivées en version diesel des précédentes (19 exemplaires vendus en Italie) s’est lancé depuis 2015 dans la construc- tion de locomotives électriques
lourdes et de puissance. Ainsi 36 B°B° voyageurs Griffin (160 à 200 km/h) et 42 C°C° Dragon fret (trains de 4000 tonnes et 120 km/h) sont déjà livrées, en construction ou en commande. Newag a réalisé en coopération avec Siemens, la construction de rames de métro pour Sofia (20 rames) et de rames automotrices destinées au RER de Varsovie pour lequel 200 ensembles de traction doivent être fournis d’ici 2025.
Toutefois, ce succès des firmes d’Europe centrale, essentiellement fondé sur une souplesse techno- logique liée à leur taille et sur des coûts salariaux moindres qu’en Eu- rope occidentale, se heurte désor- mais à une série de crises de crois- sance. À la fois classiques en raison des « contre-coups » qui suivent les gros contrats, un problème com- mun à toute la filière industrielle ferroviaire mais aussi, faute d’ar- rière-plan capitalistique suffisant, un obstacle majeur pour ces jeunes entreprises.
En 2018, l’État polonais est venu
au secours de Pesa en apportant
75 M€ à l’entreprise via le Fonds
National de Développement. Après
une décennie d’expansion sans
freins qui avait vu passer son chiffre
d’affaires de l’équivalent de 75 à
830M€de2004à2015,Pesaavu
celui-ci diminuer des deux-tiers en
2016. En même temps que l’entre-
prise devait investir à tout va pour
assurer le pharamineux contrat al-
(2) lemand .
Depuis, afin d’éviter ce type de contrecoup, Pesa et Newag se sont associées en octobre 2020 pour un autre super appel d’offres. Celui lancé par les Chemins de fer tchèques (CD) pour la livraison de 160 (dont 33 unités en commandes fermes et 127 en options) rames automotrices diesel doubles, un contrat de l’équi- valent de 570 M€.
Autre challenger polonais, FPS. C’est l’héritier de Cegielski, une entreprise
mécanique fondée en 1846 et qui a été l’une des pionnières de l’in- dustrie ferroviaire polonise après 1918. Après avoir quasiment disparu côté production ferroviaire à la fin des années 1990, elle s’est relancée dans la transformation puis dans la production de voitures voyageurs et spécialisées (voitures-restaurant et voiture-couchettes) et de tram- ways. En attendant de se lancer dans la construction de rames au- tomotrices électriques. Cette situa- tion complexe mêle un fort dyna- misme industriel( 3) et des besoins d’arrière-plans financiers accrus et difficiles à satisfaire dans les seuls cadres nationaux. Situation qui s’il- lustre dans le destin de Solaris, lea- der européen du trolleybus et chal- lenger chanceux de l’autobus tout en étant devenu également et en peu de temps un constructeur de tramways prometteur, l’entreprise familiale polonaise a du d’abord ju- meler ses activités tramways avec Stadler avant de les lui céder. Et fi- nalement d’être revendue en bloc à l’espagnol CAF en 2019.
Des challengers dynamiques et qui montent. Mais ces « petits » d’Eu- rope centrale qui veulent devenir « grands » devront sans doute trouver hors de leurs frontières les moyens de se préparer à... grandir encore plus !
(1) Alors que géographiquement l’« Europe de l’Est » concernerait plutôt - outre la partie euro- péenne de la Russie et les pays du Caucase - les États issus de la partie occidentale de l’ancienne Union soviétique : la Biélorussie, l’Ukraine et la Moldavie.`
(2) Des problèmes comparables ont été rencon- trés par Skoda avec la livraison - retardée de qua- tre ans ! - des six rames de six voitures à deux ni- veaux tractées/poussées pour des lignes régio- nales bavaroises.
(3) Dynamisme moins évident dans le secteur de
la signalisation. Ainsi, hors marchés tchèque et
slovaque le Tchèque AZD ne remporte des mar-
chés que dans les Balkans tandis que son concur-
rent Lokel lié à Skoda Transportation reste tout
aussi centré sur le marché local. Tandis que le Po-
lonais ZWUS a été acquis par étapes par ABB de-
venu Adtran et ensuite inclus dans Bombardier.
C’est pourquoi, en dépit de son importance, le
marché local d’installation de l’ERTMS se partage
entre ZWUS Bombardier et Thales. u
MOBILITÉS MAGAZINE THÉMATIQUE - DÉCEMBRE 2020 - 21