Page 52 - MOBILITES MAGAZINE n°66

Transport routier de voyageurs / EUROPE
». Martin Lundstedt, Président de la commis- sion des véhicules industriels au sein de l’ACEA et P-DG de Volvo Group, craint éga- lement un phénomène qui affecte dés- ormais l’automobile : l’attentisme ou le « refus d’obstacle » des acheteurs. A cela s’ajouterait un autre phénomène, non moins redoutable. Pour les autobus, l’objectif de 100 % de « zéro émission » d’ici à 2030 (soit dans 7 ans seulement) pourrait induire des achats anticipés de véhicules ther- miques avant cette échéance. Cela aurait, en effet, des impacts non négligeables sur les chaînes d’approvisionnement logis- tiques et les outils de production des constructeurs et motoristes. L’ACEA pour- suit : sans garanties que ces véhicules soient plus compétitifs que les Diesel actuels, « les exploitants n’achèteront pas nos véhicules, en conséquence de quoi on ne pourra tout simplement pas atteindre les objectifs » explique-t-il. L’ACEA revient parallèlement à la charge à propos
les autocars dans les mêmes objectifs que les véhicules de transport de marchandises contribuent à clarifier leur situation et à donner de la visibilité aux industriels pour leurs investissements. En outre, l’IRU affirme que l’objectif de réduction des émis- sions de gaz à effet de serre de 90 % à échéance 2040 est un progrès face aux précédentes versions envisageant une réduction de 100 %. Cet objectif, assigné aux autobus dès 2030, inquiète toutefois l’IRU.
« Nous avons quelques inquiétudes spé- cifiques en ce qui concerne les autobus. Le transport public urbain apparaît comme un cas de figure adapté aux véhicules élec- triques, mais les autobus sont également utilisés pour des parcours interurbains qui impliquent de plus grandes distances », explique Raluca Marian. Elle enchaîne aus- sitôt sur quelques zones d’ombres du texte : « Bien que la proposition fasse réfé- rence aux exceptions à la cible de 100 % pour certains cas particuliers ; la mise en œuvre de ces exemptions n’est pas claire dans leur mise en œuvre sachant que les constructeurs doivent, de toute manière atteindre cette cible en 2030 ».
Des risques inédits relevés
par l’IRU
L’IRU s’inquiète du projet de la Commission visant à suivre en continue, de façon télé- matique, les véhicules et leur utilisation. Elle juge que cela crée une charge sup- plémentaire sur les exploitants, en raison des conséquences imprévisibles sur les aspects techniques, de sécurité, sûreté et confidentialité des données. Elle craint tout particulièrement des failles de sûreté face aux cyber-attaques. « Cela peut induire des risques aux conséquences dis- proportionnées par rapport aux objectifs », explique Raluca Marian.
Jean-Philippe Pastre
dans la réalisation du programme AFIR
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Bien que la proposition fasse référence aux exceptions à la cible de 100 % pour certains cas particuliers ;
la mise en œuvre de ces exemptions n’est pas claire dans leur mise en œuvre sachant que les constructeurs doivent, de toute manière atteindre cette cible en 2030
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d’Euro VII, évoquant le risque d’une dis- persion des investissements entre deux objectifs différents : la baisse des émis- sions de CO2 d’une part, et la réduction des émissions polluantes via Euro VII d’autre part. Le communiqué de l’ACEA estime que fixer un objectif de 100 % d’au- tobus dits « zéro émission » d’ici à 2030 va mettre une énorme pression sur tous les opérateurs de transport public afin d’ajuster leurs plans d’investissement en conséquence. Elle s’inquiète également du coût induit pour équiper en infrastruc- ture de recharge tous les dépôts.
L’IRU révèle les failles des propositions de la Commission L’IRU a elle aussi réagi tout aussi rapide- ment que l’ACEA. Tout en se déclarant accueillir favorablement certaines des pro- positions de la Commission européenne relatives aux émissions de CO2 des véhi- cules aux horizons 2030 et 2040, elle ne manque pas d’en relever les failles et inco- hérences. Raluca Marian, Directrice de campagne à l’IRU, se félicite que les objec- tifs assignés diffèrent entre véhicules légers et véhicules industriels, notamment en laissant une place aux moteurs à combustion interne (soit de façon marginale via les exemptions, soit en incluant offi- ciellement les moteurs à combustion interne à hydrogène). Elle juge que mettre
4/ AFIR Alternative Fuels Infrastructure Regulation ou Règlement sur la distribution des énergies alternatives.
52 MOBILITÉS MAGAZINE 66 - MARS 2023
Raluca Marian, Directrice de campagne à l’IRU
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