Page 38 - MOBILITES MAGAZINE N°62

mobilité urbaine / RÉSEAU
tandis que les cultures maraîchères des Vaîtes dev(r)aient disparaître sous un im- portant programme de logements. Les « requalifications » peuvent être direc- tement dues à des raisons techniques (ce qui fut le cas quai Veil-Picard ou pour le pont Battant), liées à une décision poli- tique associée (et impulsée) grâce au TCSP (cas des aménagements de façade à façade), ou bien à une politique publique locale légitimée par le tramway (exemple :
Tramway T1 Tramway T2
Corridor tramway IRIS corridor tramway Emprises bâties
la piétonisation). Tristan Bernier précise : « le tramway alimente l’argument porté par les collectivités selon lequel le potentiel multimodal d’un espace légitime l’éviction de la voiture. La temporalité de ce type de requalification est remarquable tant elle intervient après l’implantation du tramway ». Il propose d’ailleurs de les désigner comme requalifications différées. Dans le cas de Besançon, l’exemple type serait l’interdiction de circulation auto-
Corridor
mobile sur le pont de la République qui a
été faite 7 ans après la mise en service
du tramway. Tristan Bernier reconnaît qu’il
existe également des requalifications dont
le lien avec l‘ouvrage reste à prouver
« mais que le discours impute au tram-
way ». Ce sont les effets socio-écono-
miques, fonciers ou commerciaux. Il précise
que ces phénomènes sont divers et in-
terdépendants : la présence de certains
commerces valorise un quartier, ce qui
attire les ménages, ce qui crée une dyna-
mique urbaine. Il évoque également les
difficultés de coordination entre différentes
politiques publiques ; ainsi dans le quartier
de Planoise nombre d’opérations sont
(3)
Quelle valorisation des propriétés foncières et immobilières ?
Sur l’analyse économétrique de la formation des prix du foncier et de l’immobilier chère au Directeur du LAET de Lyon, Pierre-Yves Péguy, l’étude de Tristan Bernier relève que la « valorisation foncière est un phé- nomène multi-factoriel ». En citant des études faites à Nantes, Villeurbanne ou entre les quartiers de Wazemmes et de Fives à Lille, il constate des processus de formation de prix différents. À Besançon l’auteur s’est référé (faute d’accès aux données de la DGFIP(4)) aux annonces de biens situés dans le corridor tramway(5) et à des échanges auprès d’agents im- mobiliers. Partant d’une question : l’argu- mentaire met-il en avant la proximité avec le tramway ? Résultat : seules 21 à 22 % des locations dans le corridor mettaient en avant cette proximité. Pour les ventes, ce taux chute à 13 % des annonces. Les entretiens individuels avec des agents
Tramway T1 Tramway T2
Densité Besançon
Nombre de de logem
par autorisation
210 100 10 - 50
Densité
m
ents
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faites dans le cadre de l’ANRU
. Elles ont leurs lignes budgétaires, leur calendrier et leurs périmètres d’actions indépendants
des travaux liés au tramway.