Page 69 - MOBILITES MAGAZINE N°62

Et si l’exploitation du TER était optimisée ?
L’X 74505 en attente de départ de Valençay pour Romorantin-Lanthenay sur la ligne du Blanc-Argent, une ligne au trafic majoritairement porté par les scolaires, en l’occurrence les collégiens pour l’arrêt Faubourg
couloir ligérien. C’est également le sens qui pousse au développement des fameux RER métropolitains dans plusieurs villes françaises autres que l’Ile-de-France. On peut également citer l’exemple de la ligne Saint-Gervais-Vallorcine, devenue un vé- ritable métro alpin avec la mise en place d’un cadencement aux 30 minutes en 2018 (uniquement en été), qui a fait passer le nombre de trains quotidiens de 33 à 45. Couplée à une importante modernisation des installations et une tarification inci- tative (en l’occurrence, gratuité pour les résidents de la communauté de communes Vallée de Chamonix-Mont-Blanc), la fré- quentation a augmenté de 10 % entre 2018 et 2021 sur l’offre d’été et a été multipliée par 1,5 depuis le libre-accès.
800 000 voyageurs/an utilisent la ligne. On peut également rappeler que pour cer- taines lignes, le service n’est pas rigou- reusement cadencé et cela entraine des
variations de l’offre qui sont au final contre- productives puisque ne facilitant pas l’ap- propriation de la desserte par les voya- geurs et grèvant la productivité du maté- riel.
Mais pour plusieurs lignes de desserte fine du territoire, la desserte est squelet- tique, et on arrive ainsi à des situations où les trains circulent fréquemment à vide ... On pourrait multiplier les exemples à l’infini, mais dans ces cas-là, l’offre étant faible, peu de voyageurs vont utiliser la ligne, qui sera donc déficitaire, sur laquelle on diminuera encore l’offre, etc. On voit venir le cercle vicieux. Le fait d’augmenter l’offre a un autre avantage : celui de répartir les coûts de maintenance sur plusieurs trains, et donc d’en diminuer le cout uni- taire. En Allemagne, le coût de production de l’infra est de 14 milliards d’euros contre 7 milliards d’euros pour les TER français. Cependant, il y a 3,9 fois plus de trains- km en Allemagne et 4,3 fois plus de voya- geurs-km qu’en France. Ce dernier point signifie qu’il y a donc 4,3 fois plus de re- cettes commerciales. De par le plus grand
nombre de trains qui circulent, il y a plus de recettes. Recettes qui proviennent de plus de trains, et ce sont là aussi des éco- nomies d’échelle qui peuvent jouer. Ajou- tons également que le fait que plus de trains circulent permet de justifier d’autant plus facilement d’investir dans la moder- nisation de la ligne, ce qui permet d’en- clencher un cercle vertueux ... L’optimisation des roulements est égale- ment un point important afin d’augmenter la productivité du service dans sa globalité. La mise en place d’un carrousel d’exploi- tation, similaire aux pratiques d’exploitation dans l’urbain, semble être un moyen d’amé- liorer et de simplifier les roulements des matériels. A condition qu’il y ait peu de temps morts dans le carrousel et qu’il soit robuste. Le Cerema a comparé deux lignes Nomad, Yvetot-Elbeuf et Rouen-Ser- queux/Rouen-Le-Havre, la première citée étant strictement cadencée, les secondes
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L’X 73805 en attente de départ à Mende pour La Bastide-Saint-Laurent-Les- Bains, une ligne ayant une desserte ferrée squelettique.