Page 68 - MOBILITES MAGAZINE N°62

Ferroviaire / POLITIQUE
Et si l’exploitation du TER était optimisée ?
Alors que les services TER sont progressivement soumis à appel d’offres pour leur exploitation et voient une hausse de leur fréquentation, une étude récente propose des pistes d’optimisation de l’exploitation
des TER. Alors qu’on parle toujours plus de transition écologique et (surtout) de report modal, ce qui va suivre est à méditer ...
En cette année 2022, la fréquentation des trains a atteint des sommets historiques, avec 23 millions de bil- lets vendus durant l’été. En ces temps où plusieurs acteurs appellent au doublement du trafic ferroviaire, plusieurs acteurs amènent des pistes pour améliorer l’ex- ploitation et les coûts de fonctionnement des lignes TER. C’est en particulier le cas du Cerema, qui dans une récente étude, a tenté de dresser un modèle normatif d’ex- ploitation des coûts d’exploitation d’une ligne TER, et par là-même, des pistes d’op- timisation du service.
La situation nécessite des améliorations, constate le Cerema, qui pose en préalable que les moyens de production, à savoir les matériels ferroviaires et les agents nécessaires à la production (agents de conduite et chefs de trains) sont sous- utilisés. En effet, selon les calculs, 2/3 des rames sont inutilisées en heures creuses ! De facto, les moyens humains pâtissent également de cette sous-utilisation. Cela est dû au fait que l’offre est concentrée sur les heures de pointe. Or l’étude suggère
de densifier la desserte en heures creuses. Outre que cela permet d’augmenter la productivité de l’ensemble du système, cela a également des avantages pour le voyageur.
En effet, selon la théorie économique, l’at- tente d’un train représente un coût pour le voyageur (en plus du coût monétaire). Plus l’intervalle entre les trains est réduit et cadencé, moins le cout d’attente du voyageur sera élevé et il sera donc tenté de se reporter vers le ferroviaire. On sait que le ferroviaire est une industrie à coûts fixes et à rendements croissants, ce qui signifie que plus les moyens de production (matériels roulants et agents de conduite et ASCT) sont utilisés, moins ils coûteront cher au global. Ce qui implique d’augmenter le service, ce qui peut se faire à coût mar- ginal réduit (le cout marginal est le cout de la dernière unité produite ndlr). La for- mule « les trains d’heure creuse valorisent les trains de pointe » usitée par les Suisses pour vanter les mérites du cadencement ne fait que mettre en exergue les exter- nalités de réseau, très puissantes dans le
ferroviaire de par la nature de son activité. Le Cerema estime que l’écart entre l’in- tervalle d’heure creuse et d’heure de pointe doit être de 1 pour 2.
Des lignes cadencées
Cependant, il est important de rappeler que plusieurs lignes TER autour des mé- tropoles régionales sont cadencées à l’heure en heures creuses et à la demi- heure en heures de pointe, notamment autour de Lyon, de Lille ou encore sur le
La Z 853/854 quitte Chamonix pour Vallorcine sur la ligne Saint-Gervais- Vallorcine du Mont Blanc Express
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