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Les 4 grands défis de l’ouverture à la concurrence des lignes TER
concurrence. Les opérateurs le confirment. « Pour nous, c’est une grosse ligne rouge. Si on n’a pas la maintenance à 100 % on n’y va pas. On reprendra volontiers le per- sonnel de la SNCF, y compris de la main- tenance, mais on veut être complètement autonome sur le sujet » insiste Jean-Yves Lhomme de DB Arriva. Thierry Mallet de Transdev est tout aussi clair : « Nous ne nous sommes pas positionnés sur les TET, parce que dans le cahier des charges nous n’avions pas d’endroit pour faire la main- tenance de manière autonome. Pour moi elle est totalement intégrée à l’offre et elle est indispensable pour proposer un service de qualité. » Quant au matériel roulant, cer- tains lots ouverts à la concurrence comportent la nécessité de se fournir avec du matériel neuf. C’est par exemple le cas de la ligne emportée par Transdev dans la région Sud. Thierry Mallet poursuit : « Nous avons commandé nos 16 rames auprès d’Alstom en décembre dernier et on les recevra fin 2024. Ce sont des trains très capacitaires puisqu’ils ont 350 sièges, plus une cinquantaine de strapontins. » Jean- Pierre Serrus, vice-président du Conseil Régional de la Région Sud, en charge des transports et de la mobilité durable nous explique que la qualité du matériel proposé par Transdev a joué dans le choix du can- didat : « Transdev était au-dessus en pro- posant des trains plus confortables, plus rapides, avec une plus grande capacité, c’est l’Omneo d’Alstom. Avec une flotte de 16 rames qui sont, selon nous, les plus per- formantes. » Même si l’opérateur propose un fournisseur, c’est la région qui sera pro- priétaire du matériel et si Transdev devait ne pas être reconduit, les trains seraient transférés au nouvel opérateur. Le cas de figure est le même en Pays de la Loire où la région a prévu de renouveler le matériel roulant pendant la décennie qui vient. « Au- jourd’hui on a plein de catégories de ma-
tériel différentes et on veut progressive- ment que sur chaque lot, le matériel soit homogène et que l’exploitant n’ait pas plu- sieurs catégories de matériel à entretenir. De plus entre 2030 et 2035 il faudra toute une gamme de matériel à remplacer » nous détaille Roch Brancour, vice-président de la Région Pays de la Loire.
L’apport important de l’ouverture à la concurrence n’est pas simplement celui de la compétence car la SNCF sait très bien faire rouler des trains. Mais on travaille de manière différente et nous sommes bien plus décentralisés.
le choix de proposer un système complet en étant une agence de voyages. Mais ce n’est pas l’objectif des régions qui veulent là aussi reprendre davantage de contrôle. À titre d’exemple, la région Île de France a été la première à en faire l’expérience et dans quelques temps elle récupérera les recettes directement donc, l’opérateur n’aura plus de rôle à jouer dans la distri- bution des billets. » En effet, c’est Île-de- France Mobilités, établissement public lo- cal, qui est en charge de la vente et de la distribution des billets dans la région. Et de la même manière, les autorités orga- nisatrices locales passeront des conven- tions avec les opérateurs pour que ces derniers fournissent à la région toutes les données nécessaires à la vente des billets. La distribution sera donc régionale et si la région doit la confier à une société pri- vée, celle-ci devra être indépendante des opérateurs.
Conclusion
L’ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires régionales aura bien lieu. La région Sud a ouvert la voie et les autres régions suivront, chacune à son rythme et avec ses objectifs propres. En attendant une telle révolution demande du temps et beaucoup d’énergie de la part de tous les acteurs. Les régions doivent s’appro- prier des prérogatives qu’elles n’avaient pas encore tout à fait récupérées depuis le transfert des compétences de 2002 ; les nouveaux entrants doivent trouver leur place dans un marché monopolistique vieux de près de 85 ans ; et les usagers doivent s’accoutumer à ce qu’ils semblent réclamer depuis maintenant plusieurs an- nées. Les défis ne manquent pas, nous en avons égrené quelques-uns, mais les ac- teurs du secteur en sont tous bien conscients et ont bien l’intention de les relever. Michel Delapierre
Thierry Mallet
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Le défi commercial : comment les usagers vont-ils acheter leurs billets de train ?
Une interrogation courante face à la pers- pective de l’ouverture à la concurrence est la manière dont les usagers devront acheter leurs billets à l’avenir. Benoît Riondy, secrétaire régional de la CFDT Cheminots partage cette inquiétude : « Quand l’usager prenait un billet SNCF de Nice à Dunkerque, il pouvait prendre le train qu’il voulait. Demain s’il veut aller à Bordeaux il va devoir prendre un billet Nice Marseille et un billet Marseille Bor- deaux. » Franck Tuffereau nous fait un rapide état des lieux : « La SNCF avait fait
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