Page 25 - MOBILITES MAGAZINE N°6

Opérateurs & réseaux
hilosophale du bus électrique ?
soins de chauffage en hiver et de climatisation en été. enfin, à ces différents constats s'ajoutent les craintes sur la durée de vie des batteries (cyclages, stress) et les dépôts.
Un problème de maturité
Les enjeux de l'électrique à batterie portent sur la standardisation des équipements (ne pas être prison- nier d'un « système propriétaire », lié à un équipementier ou un constructeur) mais aussi sur la gestion de la recharge et, en par- ticulier, les « pics de charge ». ici c'est tanguy Bouton, Chargé d'af- faires transition énergétique au- tobus et autocars chez transdev qui s'exprime : « la priorité chez Transdev est d'identifier les solu- tions les plus adaptées et fiables. Le groupe teste, ou a testé, les super-capacités, les véhicules avec batteries dites « de puissance » et batteries « haute énergie »
(charge par biberonnage, que ce soit par induction, pantographe, bras robotisé, ndlr). « Charger une flotte de bus sur un seul et même site est une contrainte majeure d'exploitation. Lorsque l'on parle d'électrification de ligne, cela pose des problèmes d'affectations, de disponibilités, et rapproche l'ex- ploitation de celle d'un tramway (...) L'exploitation des lignes devient plus stratégique et contraignante ». Point repris par Magalie Campmas : « L'électrique à batterie est une solution non encore à maturité technique. Que fait-on lorsque l'on est en plan de remplacement des tramways ou métros : on met des
Avec 200 km d’autonomie en exploitation, seuls 33% du réseau TCL
sont compatibles avec les bus à batteries.
bus ! Quid de ces interventions de secours avec des autobus élec- triques ? Seront-ils opérationnels et disponibles ? »
transdev est à « marche forcée » pour assurer cet apprentissage et identifier les filières pertinentes, et son parc exploité d'autobus à batteries atteindra très rapidement 300 matériels dans le monde. « Comment écrêter les appels électriques sur le réseau lors de la recharge nocturne ? » confie tan- guy Bouton.
Le groupe a testé avec Cegelec Mobility, un prototype du pro- gramme C-Way. il vise à gérer la recharge, programmer celle-ci, identifier les véhicules et effectuer le télédiagnostic. Pour le seul dépôt d'Argenteuil, du réseau R'Bus du transports du Val d'Oise, transdev a besoin de 20 000V à proximité. une « migration énergétique » qui a des répercussions en termes de foncier, de formation, de main- tenance et d'outillage spécifique (qui inclut des bancs de décharge pour les batteries, une aire de stockage pour celles-ci, etc).
Le pilotage de la recharge vise à optimiser la demande électrique en écrêtant les pics de consom- mation en début de charge et ré- duire les coûts de fourniture d'éner- gie, mais aussi à optimiser la durée de vie des batteries (respect de l'état de charge, des conditions de recharge en température et intensités). en attendant une har- monisation des systèmes phy- siques, il est heureux d'apprendre qu'il existe déjà une solution logi- cielle de gestion de cet aspect de l'exploitation. Affaire à suivre... z
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