Page 35 - MOBILITES MAGAZINE N°6

Politiques & institutions
able”, un enjeu de santé publique
coup de retard sur ces questions. Elles sont construites sur un modèle médiéval avec une place en leur centre. Dans les villes moyennes, ces places servent très souvent de parc de stationnement. très rares sont les communes qui sor- tent du « mono-mode voiture ». Aujourd’hui, la part modale de la marche à pied est tombée à 30 %, contre 40 à 50 % jusque dans les années 70. Et, même si le recours à la voiture a tendance à diminuer (la courbe se tasse au rythme des déplacements, eux aussi, en baisse) et que la marche reprend de la vi- gueur en centre-ville et monte dans certaines périphéries, il y a beaucoup de disparités en fonction de la taille des villes, du réseau de transport public et... de la volonté politique de libérer de l’espace pu- blic pour les piétons ! Paradoxale- ment, quand la compétence « es- pace public » ne relève plus de la ville mais entre dans le giron d’une agglomération ou d’une métropole, le sujet de la « ville marchable » devient une préoccupation des élus. il y a donc des évolutions positives, mais on est encore très très loin en France de la « ville marchable ».
: quel est votre regard sur la politique de
Paris en matière de piétonnisation ?
S. L. : la piétonnisation des voies sur berges a été un symbole fort de l’action de la ville sur le sujet. Mais cela reste une goutte d’eau
dans l’océan parisien. La part mo- dale de la marche à Paris est de 60 %, contre 17 % seulement pour la voiture. Pourtant, 80 % de la voierie est encore réservée à l’automobile.
: quelle est la place des transports publics dans
une « ville marchable » ?
S. L. : si le transport public veut survivre, il va devoir se frayer un chemin dans la « ville marchable ».
ANewYork,le Pont de Brooklyn fait la part belle aux piétons.
T
Les trams, les trains et les BHNS auront toujours leur place. La ques- tion se pose en revanche pour les bus. Ces derniers vont être peu concurrentiels face aux voitures autonomes. Ces capsules qui cir- culeront à des prix défiants toute concurrence vont avoir de l’in- fluence sur les clients captifs des transports en commun, comme les scolaires et les retraités par exemple. Les jeunes seront les premiers à faire cette révolution. Or, malgré l’ampleur de ce marché estimé à deux milliards d’individus, aucune ville ne se projette sur la question du modèle de la voiture autonome. Les opérateurs de trans- port public s’y intéressent tout au plus en faisant des expérimenta- tions dans leurs coins, à l’instar de la RAtP avec son test entre Gare de Lyon et Gare d’Austerlitz, mais aucun ne déploie une stratégie pour être prêt en 2025. Vont-ils se réveiller à temps et se positionner sur ce marché d’avenir ou laisser les géants américains le faire à leur place ? Quelles sont les in- tentions de Google avec sa Google Car ? A-t-il l’ambition de lancer la voiture ou d’exploiter le marché des données liées aux déplace- ments ? Quel est le sens de l’accord signé en début d’année entre Uber et General Motors ? Ces questions animent les débats d’experts. Une chose est sûre : on vit une époque de changements radicaux en termes urbanistiques. z
PROPOS RECUEILLIS PAR MARIE-NOËLLE FRISON
Si le transport public veut survivre, il va devoir se frayer un chemin dans
la “ville marchable” et faire face aux voitures autonomes.
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MOBILITÉS MAGAZINE 06 - JUiLLEt 2017 - 35