Page 41 - MOBILITES MAGAZINE N°22
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vailler à basse vitesse. au final, entre le coefficient multiplicateur offert par le convertisseur et la multiplication des rapports (dés- ormais 6 sur les dernières géné- ration allison T525 et ZF ecoLife Coach 6aP) on a une ouverture équivalente à une boîte 10 ou 12 rapports.
La variation de la pression d'huile libère ou pas les embrayages hy- drauliques pilotant les changement de démultiplications. Celle-ci peut être pilotée par des électrovannes et régulateurs de pression gérés par l'électronique supervisant la boîte automatique. Les intervalles de maintenance dépendent des qualités d'huiles homologuées par les équipementiers et les construc- teurs. ainsi, pour une ZF ecoLife Coach 6aP2300BC on a des inter- valles allant de 120 000km (ou une fois l'an) à 240 000km (ou tous les 4 ans). Tout dépend de la nature de l'huile et de la tempé- rature de fonctionnement (l'urbain étant plus sollicitant).
Très cher embrayage...
Une boîte manuelle automatisée, ou robotisée, conserve exactement l'architecture d'une boîte manuelle avec les pignons portés sur des arbres d'entraînement. elle a éga- lement un embrayage à friction (généralement monodisque à sec) traditionnel avec ses ressorts de pression (à diaphragme central) et sa butée de débrayage. Ce sont des éléments d'usure, tout comme la garniture de disque lui-même. Les boîtes robotisées type ZF as- Tronic, ZF TraXon ; volvo i-Shift ou Daimler PowerShift GO 250-8 sont dépourvues de synchroniseurs et utilisent des crabots. Cela exige une grande précision dans le pilo- tage de la boîte dont les actuateurs peuvent être électriques, pneu- matiques ou hydrauliques. Pour
cette raison, Scania dans la dernière évolution de l'Opticruise2, a eu recours à un frein d'arbre pour gagner en temps de réponse et pouvoir engager les rapports et fermer l'embrayage plus rapide- ment afin de réduire le temps de rupture de couple lors du change- ment de rapports. La boîte com- prend plusieurs trains d'engrenages toujours en prise. Pour les autocars de grand tourisme on a souvent une boîte avec trois groupes : doubleur de gamme, la boîte prin- cipale (à 3 voire 4 rapports) et le groupe relais. On a ainsi 3x2x2 ou 4x2 démultiplications.
Du bon usage
de la robotisée
L'embrayage est sec, contrairement aux boîtes automatiques où le convertisseur de couple travaille dans l'huile. La boîte robotisée peut demander, en plus de la vi- dange périodique de la boîte pré- vue dans le cadre de la mainte- nance préventive, un échange du disque d'embrayage et/ou de son mécanisme (butées, diaphragme) en maintenance curative. Car s'il y a moins d'usure, et suppression des risques liés aux mauvais usages par le conducteur, le mécanisme reste à friction. Plus le véhicule sera amené à faire des cycles de démarrage arrêt fréquents, avec de nombreuses attentes dans les encombrements ou aux feux de circulation, plus l'embrayage sera sollicité et s'usera. avec, à moyen ou long terme, une immobilisation pour dépose de boîte. Une opéra- tion longue et fastidieuse (donc
coûteuse) dans un autobus ou un autocar ! On peut donner ici un conseil aux utilisateurs de boîtes robotisées : sélectionner manuel- lement le point mort (position n) pour protéger l'embrayage et sa butée. Laisser la boîte robotisée sur D en tenant le véhicule au frein est équivalent à laisser la pédale d'embrayage enfoncée en continu. en usage urbain, la boîte automatique à convertisseur s'im- pose. elle est pertinente pour tout autocar faisant du réceptif ou de- vant manœuvrer souvent.
Aucun problème de longévité
Quant aux craintes liées à la lon- gévité des boîtes automatiques, il suffit de se remémorer qu'elles travaillent depuis des décennies sur les autobus urbains, les bennes à ordures ménagères ou les dum- pers pour se dire qu'elles sont dures au mal. a condition de suivre scrupuleusement les préconisations pour leur entretien car l'huile y est très sollicitée. Pour un usage routier ou autoroutier, où les sollicitations de l'embrayage sont moindres, une boîte robotisée conviendra parfaitement. Le plan de mainte- nance de ZF concernant les vi- danges de boîtes robotisées as- Tronic et TraXon avec l'huile ZF ecofluid M type 02e(1) prévoit des intervalles jusqu'à 360 000 km (ou 3 ans) sur les autocars de ligne (vitesse moyenne entre 20 et 60km /h) voire 540 000km (ou 3 ans) pour les utilisations auto- routières. z
ARNAUD MARCHAL
Mobilités Magazine 22 - Janvier 2019 - 41
