Page 10 - MOBILITES MAGAZINE N°32
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                 A la Une
passager, représenterait un ac- croissement de 11% (de 0,27 à 0,30 €). la cour des comptes par- tage les responsabilités de cette situation entre les deux acteurs régions et sNcF mobilités, puisque « les premières ne cherchent pas toujours à rationaliser l’activité en proposant des plans de transport peu optimisés ou en maintenant un niveau de service en gare (gui- chets) ou à bord des trains (contrô- leurs) dont l’efficacité est discuta- ble » (sic !). Tandis que « la seconde fournit le service à un coût très élevé notamment à cause d’une organisation du travail peu efficace, d’une faible polyvalence des agents et d’une augmentation trop auto- matique des salaires ».
la cour constate cependant que le Ter reste une activité fructueuse pour sNcF mobilités qui dégage « une marge opérationnelle élevée [puisqu’en] en 2017 elle s’élevait à 231 M€, soit 5,6% du chiffre d’af- faires ». avec toutefois « une ren- tabilité très variable selon les ré- gions, de - 6,9% à + 14,6% du chiffre d’affaires en 2017 », constate le rapport.
Qui charge encore plus la barque en estimant qu’il conviendrait d’in- tégrer aux coûts des Ter « les in- vestissements dans les infrastruc- tures et le matériel roulant, le coût du régime spécial de retraite des cheminots »(?), sans oublier « les externalités de ce mode de trans- port ». ce qui donne l’occasion aux rapporteurs de rappeler que les émissions d’un train diesel sont très élevées lorsqu’ils sont peu oc- cupés(7).
l’ensemble ainsi - plutôt artificiel- lement - chargé aboutit à un total de 8,5 mds€. et à la conclusion lo- gique que « cela fait du TER le mode de transport le plus coû- teux » ! D’autant que « ces coûts sont couverts à 88% par des sub- ventions publiques », est-il expliqué,
alors que le total artificiellement gonflé auparavant devient, à l’aide d’un véritable tour de passe-passe, considéré comme la référence ! De son côté, régions de France évalue ce taux de couverture à 25,6% en mettant en regard les coûts de fonctionnement et les re- cettes. ce même tour de passe- passe qui permet aux rapporteurs de dénoncer également « des po- litiques tarifaires mises en œuvre par les régions qui ont continuel- lement réduit la participation des
clients au coût du service [ce qui] soulève la question du financement des TER entre le contribuable et l’usager ».
Les TER et leur « préparation insuffisante à la concurrence »
le dernier chapitre porte sur l’état actuel de préparation des trains régionaux à la prochaine ouverture à la concurrence. « Préparation encore insuffisante », juge le rap- port. Qui constate en passant que
    :j EN CHIFFRES
  10 - Mobilités Magazine 32 - Décembre 2019
DE LA VOIE FERRÉE AU SITE PROPRE POUR AUTOCARS
le rapport met en avant les possibilités de transferts « sur route avec la mise en place de cars, minibus ou taxis, réguliers ou à la demande, sur le réseau routier ou,éventuellement, sur l’emprise de l’ancienne voie ferrée une fois celle-ci bitumée. Cela a été fait par exemple par la région Grand Est sur les liaisons Châlons-Verdun, Thionville-Bouzonville (car réguliers) et par la région Normandie pour certaines gares (Cérences, Nonant-le-Pin, etc.) ». Dans ces conditions, « le service de cars peut avoir une fréquence supérieure au service de train supprimé [et], à l’inverse de certaines lignes, les cars [...] peuvent desservir directement des centres bourg ».
Mais les exemples mis en avant par le rapport ne suivent pas totalement cette démarche, les réutilisations de plates-formes n’étant que très ponctuelles. M.C.
les services teR (hors Corse et Île-de-France) transportent quotidiennement plus de 900 000 voyageurs dans 7000 services de trains et 1300 services de cars. les premiers circulent sur 20 489 km de lignes, dont 57,85 % sont électrifiés. Cette activité teR se structure autour de trois offres : dessertes périurbaines, desserte inter-villes régionales et dessertes des territoires isolés.
le rapport de la Cour des Comptes constate que les dessertes routières teR ont diminué de 26,34% entre 2012 et 2018. « Cette réduction apparente est due en partie à la reprise du marché des cars par certaines régions [qui les ont confiées] à des sociétés d’autocars privées sans passer par SNCF Mobilités ». Une logique qui s’est accentuée avec le transfert des départements aux régions de la compétence des transports routiers interurbains en 2017.
  


















































































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