Page 37 - MOBILITES MAGAZINE N°4

rait y avoir un intérêt à charger le bus non pas à chaque arrêt (ce qui semble exclure les systèmes à su- per-condensateurs, tels que le WaTT System de PVi, ndlr), mais à chaque terminus, pendant les quelques minutes de battement dont nous disposons. Dans le cadre de cette expérimentation, nous uti- liserons les mêmes batteries, qui sont tout d'abord conçues pour la charge lente de nuit. Mais, nous prolongerons l'autonomie du bus par ce que j'appelle « une charge lente de courte durée » en testant deux types de charges différents. Nous allons ainsi évaluer les gains possibles, l'impact sur l'exploitation et la régulation. On testera l'im- plantation d'une poterne de rechar- gement sur une des deux lignes re- tenues. Nous verrons en pratique, dans la seconde vague de BlueBus, comment se présente la recharge au terminus, selon les conditions de circulation. Et de combien de temps nous disposons réellement aux ter- minus, en conditions opération- nelles. Des prises identiques à celles des dépôts seront installées au ter- minus de la porte des Lilas. au parc de Saint-Cloud sera installée une poterne de rechargement dotée d'un pantographe inversé. Ces deux dispositifs, prise et pantographe in- versé, seront compatibles avec les standards européens.
: quels sont les travaux que le programme
d'électrification implique dans les dépôts ?
N.C. : nous avons très vite pris en compte cette adaptation lors de discussions avec ErdF (Enedis, ndlr) qui nous a rassuré sur la capacité du réseau à fournir l'énergie, et sur la faisabilité de l'équipement de nos dépôts. Globalement, Enedis préfère la charge lente de nuit. Le département ingénierie de la RaTP nous appuie pour l'architecture et l'installation des équipements élec-
triques (puissance, intensité, trans- formateurs, lignes). Le centre bus de Belliard a été adapté aux Mont- martrobus, la Traverse Batignolles- Bichat et la ligne 341 (opérée avec les BlueBus 12 m, ndlr) ce qui re- présente une cinquantaine de prises. Nous échangeons beaucoup avec l'administration sur les mesures techniques d'accompagnement. Nous préparons la conversion, pour fin 2019, du centre bus de Lagny (situé dans le XXe arrondissement de Paris) qui accueille 180 bus stan- dards. Nous venons de transmettre à Enedis la demande de raccorde- ment électrique. Ce centre qui co- habite avec des logements et des bureaux est très récent. il a fait l'objet, du fait de cette mixité, d'exi- gences constructives notamment de la part des sapeurs-pompiers, qui seront fort utiles pour sa trans- formation à l'électro-mobilité.
: quid du méthane carburant et du biométhane
dans ce plan ?
N.C. : au titre du mix énergétique, nous convertissons aussi le centre bus de Créteil au BioGNV. Les 140 bus standard de Créteil roulent déjà au bioGNV depuis juin 2015. Les bus articulés rouleront au bioGNV en 2018. Nous avons retenu un mix entre charge lente et rapide pour les stations de compression. Nous avons étudié, en accord avec le Stif, les quatre ou cinq autres centres bus sur les 25 qui seront équipés au GNV, pour environ 20% du parc bus. Nous avons en particulier la confirmation par GrdF et GRT Gaz de la possibilité d'alimenter ces cen- tres en GNV.
: avez-vous pu affiner les cahiers des
charges relatifs à ces véhicules ?
N.C. : le « plan Bus2025 » commen- cera par le déploiement des bus standards (12 m), une belle offre
ANALYSE / Grand Paris t
est déjà proposée par les construc- teurs. Et bientôt, il y aura aussi, et de plus en plus, des autobus articulés électriques. Pour l'instant, nous avons testé sur les lignes 21 et 147 des bus standards des marques irizar, Solaris Bus, Yutong Dietrich Carebus Groupe. Des essais sont en cours avec des autobus standards BYD et Heuliez Bus. Le BlueBus lui aussi a été testé sur les lignes 21 et 147. Pour ce qui est des résultats, nous avons des accords de confidentialité avec les constructeurs. Nous ferons une synthèse et nous réserverons la primeur des résultats à notre au- torité organisatrice, le Stif. Enfin, nous lancerons, fin 2017 après dis- cussion avec le syndicat, un appel d'offres massif. Celui-ci comportera plusieurs lots. Nous les dimension- nerons en accord avec le Stif en fonction de l'état du marché : pers- pective d'amélioration technique, de baisses de prix, capacité de pro- duction des industriels.
: quels sont les changements à attendre en
terme d'exploitation ?
N.C. : le bus électrique est très bien accueilli par les conducteurs. ils ap- précient tout particulièrement le confort de conduite et, comme les voyageurs, son silence et son ab- sence de vibrations. Quant aux mainteneurs, ils sont demandeurs. au niveau de la maintenance jus- tement, la familiarisation avec ces nouvelles technologies se fait déjà avec les autobus hybrides. Plus de 630 d’entre eux ont été livrés, avec une chaîne de traction électrique (ce sont des hybrides série avec une hybridation diesel-électrique, ndlr). a terme, les bus électriques seront plus simples que les nou- veaux diesel : les moteurs Euro Vi sont des véhicules complexes, avec des systèmes conçus pour tenir les objectifs de pollution.z
PROPOS RECUEILLIS
PAR JEAN-PHILIPPE PASTRE u
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Mobilités Magazine 04 - Mai 2017 - 37