Page 64 - MOBILITES MAGAZINE N°2

Technologies & innovations
somme à laquelle s’ajoutent 64,5 millions d’euros, puis 98,9 millions d’euros de matériels roulants. a son achèvement, le tram express T 11 se développera sur 28 km avec 14 stations, et le trafic quoti- dien espéré est de 60 000 voya- geurs en première phase, puis de 150 000 à l’achèvement. Il sera, comme les autres “trams express” franciliens, desservi par des rames alstom Citadis Dualis : les 15 rames de la première phase sont d’ores et déjà livrées, plus 23 autres à terme. L’exploitation de la ligne desservie avec une fréquence de cinq minutes en heures de pointe et de dix minutes en heures creuses, sera confiée à Transkeo, filiale de Keolis. Le parcours de bout en bout sera effectué en trente cinq minutes.
Le « tram express Sud », le T 12, reliera d’ici 2019-2020 la gare d’Evry-Courcouronnes (rEr D) à Versailles-Massy-Palaiseau (rEr B) en desservant 14 stations inter- médiaires sur 20 km. Il remplacera la branche Juvisy-Massy du rEr C tout en comportant une section nouvelle établie sur le talus de l’a6, puis sur la voirie urbaine entre Petit-Vaux et Savigny-sur-Orge. Le trafic attendu est de 40 000 voya- geurs/jour, avec une desserte toutes les dix minutes en heures de pointe, et quinze minutes en heures creuses. L’investissement totalise 307 millions d’euros pour les infrastructures, plus 84 millions d’euros pour les matériels (21 rames Citadis Dualis).
En 2020, la ligne serait prolongée de Massy-Palaiseau à Versailles- Chantiers, ajoutant six stations et 14,2 km à l’ensemble.
Le “tram express Ouest” dénommé T 13, sera mis en service en deux étapes. au prix d’un investissement de première étape de 250 millions d’euros pour les infrastructures et de 43 millions d’euros pour les
A Wroclaw, le système Tram est un “tramway express” organisé autour de quatre lignes fortes, projet massivement aidé par l’Union européenne.
étape. Un prolongement vers Cergy-Pontoise est également prévu à plus long terme. En pre- mière étape, la desserte toutes les dix minutes en heures de pointe et trente minutes en heures creuses devrait générer un trafic de 19 000 voyageurs/jour, et elle réduirait de moitié la durée du trajet entre Saint-Germain et Saint- Cyr (une heure aujourd’hui).
On le voit, la démarche qui mène à la création d’un “tram express” se révèle à la fois multiple et souple en fonction des situations pré-existantes. Même si elle fa- vorise a priori les agglomérations qui disposent déjà d’un important réseau de tramways, ce qui est le cas des pays d’Europe centrale. Une situation qui explique sans doute la singularité de l‘exemple polonais avec pas moins de quatre réseaux de tramways urbains ex- ploitant aujourd’hui des lignes de « tram express(5) ».
Existerait-il une « filière polonaise » du « tram express » ?
Le principe de ce système dans sa version locale est né à Poznan, une agglomération de 600 000 habitants située à l’ouest du pays
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matériels (dix rames Citadis Dualis). Le T 13 ira d’ici 2020 au sud, de Saint-Germain-en-Laye rEr à Saint-Germain-en-Laye Grande Ceinture (3,9 km) sur voirie urbaine, puis de cette gare à Saint-Cyr Grande Ceinture via les emprises existantes de la Grande Ceinture Ouest, un prolongement de 1,2 km sur voirie devant mener à la gare de Saint-Cyr rEr C, terminus du trajet. En 2025, il ira plus au nord, de Saint-Germain-en-Laye- Grande Ceinture à achères Ville rEr, également via les emprises de la Grande Ceinture Ouest. Soit 18,8 km avec 11 stations, en pre- mière étape, puis dix kilomètres avec cinq stations, en seconde
N
Le réseau de tramways de la ville de Wrocław, en Pologne est aujourd'hui entièrement électrique, et comporte 23 lignes pour 84 km de voies.