Page 66 - MOBILITES MAGAZINE N°2

Technologies & innovations
25 km desservant 35 stations (dont dix nouvelles) composée de dix kilomètres de sections nouvelles en site propre intégral et de 15 km de sections urbaines réaménagées. La station terminale du “tram ex- press” est inclue dans un pôle multimodal construit aux abords d’un grand complexe commercial. Et qui associe, sur deux niveaux, un terminus de bus, des parkings et la gare d’une ligne ferroviaire suburbaine qui relie la gare centrale, le stade de 43 000 places construit pour l’ « Euro 2012 » et l’aéroport. En centre-ville, un nouvel itinéraire dédié « Tram + » dessert une gare principale bis qui a été créée au dos de la gare existante. Dernier-né des “tramways express” polonais, celui de Szczecin. Il a été mis en service en août 2015. avec une première étape d’une longueur de quatre kilomètres avec quatre stations dont deux à vocation in- termodale jumelées à des centres bus qui regroupent respectivement six et neuf lignes. Il relie le cen- tre-ville à une vaste zone d’habi- tations située à l’est de l’agglo-
mération, le trajet desservant au passage le cœur de la zone por- tuaire dont l’importante « base minière ». Un trajet en site propre intégral en majorité installé sur la bande médiane d’une route ex- press, les stations étant accessibles par des estacades, le reste du trajet étant hors de toute chaussée. La ligne dispose d’un grand termi- nus totalisant cinq quais desservis par cinq voies. Un coût d’infra- structures équivalent à 45 millions d’euros dont 60 % ont été apportés par l’Union européenne et auxquels s’ajoutent 35 millions d’euros pour l’acquisition de 15 rames PESa Swing. D’ici 2020, la ligne sera
Le Poznanskie Szybko Tramwaj (PST) tramway rapide de Poznan. T
prolongée de 2,9 km avec quatre nouvelles stations pour un coût de 30 millions d’euros. Trois lignes urbaines sont branchées sur celle du “tram express”, chacune offrant un cadencement en 12 ou 20 mn. Ce qui permet des intervalles en quatre ou six minutes sur le tronc commun de la ligne express. Sauter le pas vers un système de tram-train classique « à l’alle- mande » n’est pas en France une démarche aisée. Puisqu’actuelle- ment, hormis Mulhouse, l’Ile-de France et peut-être dans l’avenir certaines nouvelles métropoles, elle nécessite un montage institu- tionnel et d’exploitation complexe. Qui doit impliquer plusieurs auto- rités Organisatrices de Transports, d’une part, et la SNCF avec un ou plusieurs exploitants urbains, d’au- tre part. aussi, le principe du “tram- way express” qui pourrait être no- tamment créé en récupérant et en transformant des plateformes ferroviaires inutilisées, pourrait ten- ter quelques grandes aggloméra- tions françaises...z
MICHEL CHLASTACZ
(1) C’est le cas du T 2 francilien RATP qui utilise le tracé de l’ancienne « ligne des Coteaux » de La Défense à Issy. Et la partie terminale vers Saint-Jean-de-Védas de la ligne 2 de Montpellier est installée sur l’ex-ligne Montpellier-Paulhan. (2) L’antenne de 1,1 km vers le Stade des Lumières ouverte en décembre 2015 n’est utilisée que pour les manifestations qui s’y déroulent.
En 2015, la ligne T3 a transporté 10,5 millions de voyageurs, soit 30 000 voyageurs/jour. Auxquels s’ajoutent les 1,16 million de voyageurs des services rail-aéroport de « RhônExpress ».
(3) Cette section de la ligne est équipée comme une voie ferrée classique avec une signalisation automatique et des installations de contresens plus le Dispositif d’Arrêt Automatique des Trains (DAAT).
(4) La nomenclature de ces lignes se situe dans la stricte continuité de celle des tramways clas- siques franciliens. Qui se termine au futur
tram T 10 qui reliera en 2022 « La Place du Garde » à Clamart et « La Croix de Berny » (RER-B) à Antony.
(5) Le « Chemin de fer Complémentaire de Varsovie » (WKD), créé en 1927 avec des capi- taux et des matériels britanniques, apparaît comme l’ancêtre local de ces « trams express ». Il se développe sur 32 km divisés en deux branches.
66 - MoBILItéS MAgAzINE 02 - MarS 2017