Page 70 - MOBILITES MAGAZINE N°2

Politiques & institutions
que des TER annoncés comme supprimés la veille de leur départ avant 16h. Franck Lacroix, directeur général de TER SNCF, veut lui dé- velopper la part du rail : « le TER fait 1,5% de part de marché de la mobilité nationale. Le vrai succès de l'ouverture à la concurrence, c'est d'accroître la part de marché modale. Je préfère avoir un certain pourcentage d'un marché dyna- mique et en croissance, plutôt que 100% d'un marché en baisse ». Yves Crozet rappelle : « si on avait la même productivité en voyageur/ kilomètre par salarié à la SNCF qu'à la Deutsche Bahn ou aux Chemins de Fer fédéraux suisses, on aurait 20 000 à 25 000 personnes en moins. Ce problème d'effectif ne vient pas tellement des roulants, mais essentiellement des services, du fait qu'on y a 48% de cadres ». Il évoque le fonctionnement même de la SNCF : « le fait qu'un conduc- teur soit attaché à son train (...) Ses heures hors du domicile sont élevées mais celles de conduite sont faibles ! ». Sans parler des parcours haut-le-pied pour les rou- lants qui confinent parfois à l'ab- surde : nous avons vu des conduc- teurs SNCF partir de Bourgogne pour aller à Nantes afin de prendre un service ! Franck Lacroix corrige et concède : « sur les effectifs, pour les TER, c'est 28 000 personnes et 10 000 roulants. On a beaucoup d'efforts à faire sur les coûts de structure, et un objectif de -20% a été fixé à l’horizon 2020. Cela passe par la suppression des tâches inutiles et des redondances (...) La mainte- nance et le matériel représentent à peu près 17% de nos coûts. On peut aussi faire des changements d'organisation. J'ai fait un benchmark à l'intérieur de la France parmi 11 régions : sur tous les indicateurs de performances de production, on a des écarts types qui ne sont pas négligeables du tout. On a aussi un travail d'industrialisation
« en allemagne on est a moIns de dIx euros/ traIn/km, quand on est en france à plus de
20 euros/traIn/km »
sur son territoire, pourtant c'est un élément essentiel pour pouvoir dé- terminer les coûts, et les vérifier en tant qu'autorité organisatrice. Je pense qu'il est indispensable qu'il y ait plus de transparence, même si des progrès ont été faits ». Alain Quinet, directeur général délégué de SNCF Réseau, justifie la structure des coûts : « l'infrastructure ferro- viaire, c'est coûteux. Dans le prix final, la part du coût de l'infrastruc- ture est structurellement plus forte que dans les autres réseaux. Cela vaut dans tous les pays ».
de la production à mettre en œu- vre».
Didier Aubert, secrétaire général CFDT Cheminots, dément : « il y a 20% de cadres, les 28% restants sont des agents de maîtrise et techniciens d'encadrement ». Claude Béjat, délégué de l’Union nationale des syndicats autonomes (Unsa) à la SNCF sur la région mar- seillaise, justifie les mauvais résul- tats des TER dans cette région par des choix politiques, en particulier ceux de Louis Nègre, sénateur des Alpes-Maritimes. Il est relayé par Didier Aubert : « a t-on une véritable délégation de service public ou pas ? On est sans arrêt percutés entre les demandes des Autorités Organisatrices et celles de la SNCF. Personne n'assume les responsa- bilités des décisions qui sont prises. Dans certaines régions, que je ne citerai pas, c'est le bordel perma- nent. Et Monsieur Nègre fait partie du bordel organisé de la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur. On a aussi les représentants syndicaux que l'on mérite en termes de dia- logue social, mais quand il fonc- tionne, ça marche bien ».
Sur la question des prix, Claude Steinmetz, Directeur ferroviaire France de Transdev et Président de l’Association française du rail (Afra1 ) : « En Allemagne on est à moins de dix euros/train/km, quand on est en France à plus de 20 eu- ros/train/km. Aujourd'hui, la col- lectivité en France paye 12,83 euros du train/km. En Allemagne, on est plutôt à 5,7 euros/train/km. (...) Au- jourd'hui, aucune région française ne connaît la teneur des accords de branche locaux qui s'appliquent
3l'araFer AU CŒUR DU PROBLÈME
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Claude Steinmetz, Directeur ferroviaire France de Transdev.
70 - MOBILITÉS MAGAZINE 02 - MARS 2017
(1) AFRA : l’association française du rail réunit tous les opérateurs ferroviaires, sauf la SNCF et Keolis.
S'interroger sur le rôle du régulateur est une façon de s'interroger sur comment mener l'ouverture à la concurrence, selon Anne Yvrande- Billon, vice-présidente de l'Arafer. Le régulateur est très impliqué : « Ex-ante dans la phase de prépa- ration des appels d'offres. Ex-post une fois qu'on est ouvert à la concurrence. Il doit veiller à ce que la condition d'accès aux infrastruc- tures essentielles se passe dans des conditions de transparence, équitables et non discriminatoires. Les outils ont vocation à servir l'en- semble des décideurs et des parties prenantes. C'est une expertise et une compétence qu'a le régulateur français. Cela fait de ce dernier un partenaire [des régions] (...) l'ou- verture à la concurrence n'est qu'un moyen parmi d'autres d'améliorer les prestations. Même pour l'attri- bution directe, il y a dans le qua- trième paquet ferroviaire, une dé-
« l'Infrastructure ferrovIaIre,
c'est couteux »
Alain Quinet, directeur gé né ral dé lé gué de SNCF Ré seau
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