Page 71 - MOBILITES MAGAZINE N°2

tevenement / Colloque TER
Le régulateur britannique a un test
extrêmement précis pour vérifier, lorsqu'un
opérateur de transport ferroviaire décide
d'exploiter une ligne sans subventions, si
elle porte atteinte aux services publics.
faudra en tant que gestionnaire de réseau que l'on clarifie les règles du jeu. Avec l'ouverture à la concur- rence, il faudra que l'on soit plus précis sur certains points : lorsque deux entreprises ferroviaires de- manderont un même sillon, il s’agira de savoir comment peut-on gérer la concertation et les règles de priorité. C'est un exemple qui devra être clarifié dans le Document de Référence du Réseau. Plus il y aura d'intervenants sur le réseau, plus il faudra des règles écrites précises ».
ANNE YVRANDE-BILLON
finition d'exigence en matière de performances auxquelles les auto- rités organisatrices devront répon- dre. Elles devront définir de manière précise des objectifs mesurables, transparents et vérifiables (qualité de service, fréquences). Puis assi- gner des objectifs incitatifs, il est clairement évoqué dans le règle- ment des obligations de service public (OSP) que les indicateurs et l'atteinte des objectifs fixés expli- citement dans les contrats devront être évalués. Des mesures appro- priées, y compris des sanctions ef- ficaces et dissuasives, devront ap- paraître dans les contrats. (...) Le régulateur dispose de compétences d'analyses et d'expert, par exemple, sur les tests d'atteinte à l'équilibre économique (...) Il y a un risque que l'on appelle l'écrémage : l'opé- rateur alternatif va directement se positionner sur les segments de marché les plus rentables et laisser de côté ceux qui ne le sont pas. Le mécanisme de péréquation, qui a pu justifier l'intégration horizontale de l'ensemble des services d'ex- ploitation, disparaîtrait et mettrait en péril les objectifs de service pu- blic. Pour ça, encore une fois, il existe des mécanismes de contrôle. Le régulateur ferroviaire français en a réalisé pour les services de transport international, puis pour ceux par autocar. Le régulateur bri- tannique a un test extrêmement précis pour vérifier, lorsqu'un opé-
rateur de transport ferroviaire décide d'exploiter une ligne sans subven- tions, si elle porte atteinte aux ser- vices publics ou à l'exploitation de lignes avec subventions. C'est une compétence qu'on peut mettre à disposition. De même la possibilité de comparer avec d'autres pays ou d'agréger les résultats ou per- formances des régions, ou des lots qui feraient l'objet d'une expéri- mentation. Il y a une mission phare, ex-post : évaluer la mise en œuvre et les résultats de cette attribution par appel d'offres, et les résultats de l'ouverture aux marchés tels que l'accès aux réseaux et aux ser- vices (...) Il y a aussi la question des conditions d'efficacité des appels d'offres. On élabore un cahier des charges parce qu'on est en asy- métrie d'information, soi-même en tant que donneur d'ordres (...), cette situation pose des difficultés parce qu'on n’est pas en mesure d'établir un cahier des charges qui établisse un équilibre informationnel entre le sortant et les entrants qui n'ont pas la même somme ni la même qualité d'informations. On peut ainsi aboutir à un appel d'offres qui n'emporte pas ses effets. Enfin, on peut s'interroger sur la taille et la caractéristique des lots ? » Reste une inconnue : l'Arafer aura-t-elle les moyens techniques et humains de cet ambitieux programme ? Alain Quinet, directeur général dé- légué de SNCF Réseau, ajoute : « il
4Une totale aBSenCe DE TUTELLE
Unanimité parmi les intervenants : tous relèvent le silence de l'Etat et de la Direction Générale des Infra- structures, des Transports et de la Mer sur ces questions de tutelle de la SNCF et du transport ferro- viaire. Didier Aubert, secrétaire gé- néral CFDT Cheminots, donne le ton:«ilyaunpointàpeine abordé : le manque d'Etat stratège. Depuis que le ferroviaire existe, il est en déficit. Au niveau de notre pays, la nationalisation et la création de la SNCF sont le résultat de la faillite des sociétés privées et der- rière ça, l'entreprise historique traîne ses déficits. On le voit bien avec le problème de la dette qui n'a pas été réglé par la réforme du ferro- viaire. La réforme de 2014 a au moins posé des principes, derrière ça il y a des orientations qui vont dans le bon sens ». Claude Stein- metz, directeur ferroviaire France de Transdev et président de l’Afra, confirme : « on a besoin d'un Etat stratège, ce qui fait aujourd'hui
«IlyaunpoIntapeIne aBorde : le manque d'etat stratege. depuIs que le ferrovIaIre exIste, Il est en defIcIt »
Didier Aubert, secrétaire général CFDT Cheminots. T
MOBILITÉS MAGAZINE 02 - MARS 2017 - 71