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ANALYSE / Exploitants & réseaux t
© JeAN-phiLippe pAstRe
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pour la peine. « Le bus, chez nous, est prioritaire, c’est une volonté politique, explique Jean-François soulard. On se met à dos les auto- mobilistes. Mais nous voulons faire sauter les bouchons qui se pré- sentent à lui ». Un principe déjà mis en œuvre il y a quarante ans, quand la ville, précurseur en la matière, avait installé un couloir de bus central au milieu des voi- tures sur son avenue Jean Jaurès. puis repris, à l’arrivée du tramway, quand elle n’a pas placé ses lignes de bus en correspondance avec lui, préférant qu’elles conservent leur vitesse pour rejoindre le cen- tre-ville. sa ligne de quasi-bus à haut niveau de service (BhNs), baptisée « tempo », atteint une vitesse commerciale de 21,5 km/h,
presqu’aussi importante que les 22,1 km/h de la seconde ligne de tramway. La première est à 24,2 km/h. Les principales lignes de bus oscillent entre 15,5 km/h et 21,3 km/h. « La vitesse commerciale est dans l’ensemble assez bonne, compte tenu de la faiblesse des aménagements en priorité bus, site propre ou priorité aux feux », indique Loïc Latour, le directeur Marketing de la setram, la société de transports. Cette efficacité, par la vitesse commerciale, à faire abandonner aux Manceaux leur
LA VITESSE COMMERCIALE EST DANS L’ENSEMBLE ASSEZ BONNE, COMPTE TENU DE LA FAIBLESSE DES AMENAGEMENTS EN PRIORITÉ BUS...
voiture est renforcée, par de très fortes restrictions imposées à l’au- tomobile. Le nombre de voies de circulation est passé de six à trois devant la gare. Le parking, gratuit la première demi-heure est cher (un euro le quart d’heure) au-delà, et ne voit vraiment son prix dimi- nuer qu’après une heure et demie. Le même principe s’applique dans tout le centre-ville. par ailleurs, 8000 places de stationnement gratuit, place des Jacobins, autour de la cathédrale, ont été enfouies, toujours accessibles mais désormais au prix fort. Dans cette agglomé- ration de 200 000 habitants, le réseau de transport emporte main- tenant 115 000 voyageurs par jour de semaine ordinaire.z
HUBERT HEULOT

X LYON : INJONCTIONS CONTRAIRES ET GROS ENJEUX D'URBANISME
Le Lyonnais TCL est le premier réseau de province et exploite nombre de modes lourds (métro, métro à crémaillère, tramways, bus à haut niveau de service, funiculaires). Raphaël Sauter, de la direction marketing opérationnel et études à Keolis Lyon avec Arnaud Marguier, en charge de l'offre transport TCL, décortiquent le fonctionnement institutionnel lyonnais, sans faux-semblants ni tabous.
TCL et vitesse commerciale. Qu’en est-il du côté du réseau lyonnais ? « Il faut déterminer
le bon rapport coût/bénéfice d'une vitesse commerciale. Plus que tout, c'est le temps de parcours qui est une composante de l'attractivité. Mais nous faisons attention à ne pas chercher le gain de temps à tout prix. Les coûts de production sont liés aux deux tiers au poste
conducteur, soit un budget situé entre 220 et 240 millions d'euros pour les TCL. Avec une variation
d’un kilomètre/heure en vitesse commerciale, nous avons un million d'euros de dépenses ou d'écono- mies à la fin de l'année. Il faut tendre, le plus possible, vers des conditions de circulation supérieures
à celle des automobilistes. L'at- tractivité, c'est aussi des critères
tels que la lisibilité d'une ligne, la construction de ses horaires, la ré- u
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