Page 26 - MOBILITES MAGAZINE N°01

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duction des correspondances. Dans la délégation de service public avec le Sytral (le syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’ag- glomération lyonnaise, ndlr), nous n'avons pas d'engagement sur ce poste. En revanche, tous nos ho- raires sont définis en copilotage avec notre autorité organisatrice. Nous pouvons revoir nos gra- phiques avec elle en fonction des circonstances. Nous sommes plutôt engagés sur d'autres critères tels que la régularité ou la ponctualité», commentent de concert Raphaël sauter de la direction marketing opérationnel et études à Keolis Lyon et Arnaud Marguier en charge de l’offre transport tCL. Quid des aménagements de voirie? « A l'instant T, un couloir bus ne rapporte rien, il faut parfois avancer sur l'aménagement pour optimiser la ligne et rendre l'intégralité de la productivité gagnée. Il y a des effets de seuils et de cliquet, ana- lysent-ils. Notre objectif, c'est de gagner un intervalle : le vrai gain est lorsqu'on arrive à substituer un bus avec le même cadence- ment. Mais là encore, ce n'est pas linéaire : on peut gagner en heure de pointe et peu en heures creuses. On peut aussi subir des effets de densification localisée du trafic ».
Un exemple frappant est celui de la rue servient, avec la ligne C9 bloquée au milieu du tra c auto- mobile, laissant les voies du tram vides pendant cinq minutes. « Certes, mais l'essentiel c'est qu'on ne circule pas mieux en voiture qu'en bus ! Sur cet axe, les largeurs de voies sont tracées à minima », modèrent nos interlocuteurs. Avec les lignes C1, C2 et bientôt C3, le choix a porté sur la généralisation des priorités aux feux. etait-il bon ? « Il faut une logique d'axe ou de ligne. Si on donne priorité aux lignes C9, C13 sur un axe comme la rue Servient en plus du tramway T1, sur les radiales aux carrefours, plus personne ne passe. Pour les passages tramways aux feux, on le gère par le graphicage et par la définition projet, ce qui nous ra- mène très en amont, à la phase gestion projet. D'une manière gé- nérale, quand on met en place un tramway, on va pénaliser les auto- mobiles, mais aussi tous les autobus qui y tangantent. L'impact sur les radiales peut être phénoménal. Un autre aspect est l'échange voya- geurs en amont d'un carrefour à priorité aux feux. La gestion de trafic y est complexe, mais l'arrêt en aval du feu pénalise les passa- gers en correspondances ».
...LE VRAI GAIN EST LORSQU'ON ARRIVE À SUBSTITUER UN BUS AVEC LE MEME CADENCEMENT ...
Quid encore des relations avec la ville ? « Nous ne traitons pas di- rectement avec la métropole, nous partageons les enjeux avec le Sytral. C'est ce travail de copro- duction qui est porté à la métropole. L’exemple type est celui de la ligne C3 dans le cadre du dernier Plan de Déplacements Urbains. Notre enjeu, c'est de miser sur la perfor- mance, en ayant conscience que celle-ci peut avoir ses limites sur le plan territorial. Mais, pour nous aider, nous disposons de plusieurs outils d'analyse : le Plan local d’ur- banisme et de l’habitat (Plu-h), le schéma de cohérence territoriale (Scot), les enquêtes ménages, les comptages ou encore nos propres enquêtes. Les chefs de lignes peu- vent remonter les demandes de calages de feux des conducteurs via les enquêtes ReBus. C'est un enjeu politique et de maîtrise d'ou- vrage. Jusqu'à un certain niveau, le Sytral va nous « exporter » la mise en place de mesures d'ex- ploitation. En revanche, lors de grands travaux, il va discuter di- rectement avec la métropole ; là les projets sont décorrelés de l'ex- ploitation. Mais il n'y a pas de projet métropole qui vienne contra- rier les engagements du plan de déplacements urbains. Avec le ré- seau TCL, on travaille sur la concep- tion de l'offre. Nous avons aussi des équipes projets dans le cadre de l'assistance à maîtrise d'ouvrage pour le compte du Sytral ». sur les 11 dernières années, la vi- tesse commerciale du réseau tCL est restée stable. Dans le même temps, en un mandat, le sytral a investi un milliard d'euros ! « C'est une erreur de chercher des indica- teurs globaux, il faut voir ligne par ligne, concluent-ils, un brin provo- cateurs. Nous ne sommes jamais aussi bons en vitesse commerciale que lorsque nous sommes en heure creuse, et sans voyageurs !».z
26 - MOBILITÉS MAGAZINE 01 - FévRieR 2017
JEAN-PHILIPPE PASTRE
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