Page 28 - MOBILITES MAGAZINE N°01

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X STRASBOURG : « LA VITESSE COMMERCIALE N'EST PAS TOUT »
La mobilité sur le réseau CTS est élevée : 250 voyages/an/habitant. Entre 2010 et 2015, la fréquentation des transports strasbourgeois a cru de 26,4% portant le chiffre à 120,5 millions de voyages/an sur le réseau à l'échelle de la métropole de Strasbourg. Le parc reflète la forte présence du tramway : 94 rames pour 235 autobus (auxquels s'ajoutent dix autobus configurés bus à haut niveau de service). Selon l'étude 2013 des transports urbains du Gart, 61% des voyages du réseau CTS
se font avec des modes de transport en commun en site propre.
Jean-philippe Lally, directeur gé- néral du réseau de strasbourg Cts : « la vitesse commerciale a deux impacts : un premier sur la productivité par véhicule, un second sur la productivité du conducteur, poste qui représente 70% des coûts. Un kilomètre/heure de variation de la vitesse commerciale repré- sente d’un à 1,5 million d'euros en plus ou en moins de coût pour la collectivité [à l'échelle de la CTS]. Les variables qui influent sont les conditions de circulation, les couloirs de bus, les priorités aux feux et les voies réservées, la priorité absolue accordée au tramway aux inter- sections, la fréquentation en voya- geurs avec la durée aux arrêts (montées/descentes et vente de titres), les aménagements décidés par les collectivités sur le trafic (ra- lentisseurs, etc.).Tout cela n'est pas nécessairement linéaire comme impact, on a des effets de seuils sur les pertes ou gains de temps. En théorie, une ligne de tramway supplémentaire impacte positive- ment la vitesse commerciale. Mais si on a plusieurs lignes qui se croi- sent à plusieurs endroits (...) la ges- tion des priorités induit des difficultés et des retards. Pensez qu'à la station
Homme de Fer en heure de pointe, il y a un véhicule en approche toutes les 20 secondes ! Avec ce niveau de saturation, on ne peut plus réinjecter de tramway. La ca- pacité de la ligne est déterminée par l'endroit où elle est saturée. Cette saturation est apparue il y a trois ou quatre ans. La CTS est éga- lement un cas particulie. Nous sommes opérateur tout en étant maître d'ouvrage, cela élimine déjà un souci (celui qui construit a-t-il tenu compte des réalités de l'ex- ploitation ?). En termes de relations avec les collectivités, nous sommes très proches lorsque l'on parle tram- way. Cela devient compliqué lorsque l'on aborde les bus. Il y a des contin- gences opposées avec d'une part, la volonté de restreindre la circula-
LA CAPACITE DE LA LIGNE EST DETERMINEE PAR L'ENDROIT OU ELLE EST SATUREE.
tion automobile ou la ralentir (sou- vent à la demande des riverains) et les contraintes de la CTS pour ses lignes d'autobus. On n’a pas toujours gain de cause ! Les usagers des transports publics sont géné- ralement pénalisés par ces amé- nagements, la gestion de cet aspect est très contrastée. Entre 2005 et 2015, on a eu six interventions ma- jeures sur le tramway et deux lignes de bus à haut niveau de service. On aurait dû avoir théoriquement un gain de vitesse commerciale. En fait, on est passé de 17,7km/h à 17,6km/h de moyenne sur le réseau parce qu'entre-temps, il a fallu gérer les passages aux intersections et surtout la hausse du trafic passagers (+30%). Nous sommes d'une cer- taine manière victimes de notre succès. Pour réduire le temps perdu à la vente de titres, dès février, seul le ticket « de secours » à l'unité sera vendu dans les bus à deux euros ». Quant à la circulation à 30 km/h, « elle facilite l'insertion des autobus et rend le flux piéton- nier plus plaisant. La solution viendra d'une diversification de l'offre. L'ave- nir est à des réseaux qui permettent de tanganter le centre-ville. ». z
JEAN-PHILIPPE PASTRE
28 - MOBILITÉS MAGAZINE 01 - FévRieR 2017
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