Page 22 - MOBILITES MAGAZINE n°45

Politiques & institutions
classique avec des horaires définis a été transformée en dynamique et organisée en rabattement vers le tramway. Ce qui a permis de doubler la fréquentation car nous sommes passés d’un système un peu figé à un service dont l’accès est souple et facile grâce à une application mobile », explique Bé- nédicte Guenot.
L’une des contraintes du TAD est la nécessité pour les usagers de réserver leur voyage. Des délais qui ont fortement été raccourcis grâce au développement du nu- mérique. « Nous avons assisté à un renouveau et un développe- ment du TAD ces 4/5 dernières années grâce à la digitalisation » constate la responsable marketing. Même analyse chez Transdev : « la digitalisation a permis de mettre en œuvre des services plus réactifs, plus flexibles, proches du temps réel et surtout plus intégrables à l’offre globale de déplacement. Ce qui a ouvert la porte de la mobilité servicielle », indique Benoît Jaby.
Diagnostic et optimisation
Cette évolution technologique s’est traduite par la conception d’algo- rithmes permettant d’optimiser l’exploitation, notamment en grou- pant les courses. L’intérêt : réduire les coûts d’exploitation car ces ser- vices sont onéreux. A ce titre, Transdev a réalisé une étude il y a deux ans. « Nous avons constaté que les services de TAD qui se pé- rennisent ont un coût par voyageur et par course de 20 €. Au-delà, ces services ne sont pas soutena- bles pour la collectivité », affirme le responsable.
D’où l’impérieuse nécessité de bien cerner les besoins et de défi- nir les cibles à atteindre. « Il faut peut-être s’intéresser en premier aux jeunes, aux séniors, aux mé- nages sans voitures et ne pas for- cément viser prioritairement un objectif de lutte contre la voiture
solo », indique Bénédicte Guenot. La raison : dans les zones rurales, environ 20 % des habitants n’ont pas de véhicule individuel. « C’est donc auprès d’eux que le TAD trouve toute sa pertinence. Reste qu’il faut ensuite définir le mode d’exploitation que l’on voudra le plus agile et le moins onéreux pos- sible ». Keolis et Transdev - la RATP, contactée à plusieurs reprises, n’a pas souhaité s’exprimer à ce sujet - ont développé une véritable ex-
pertise dans ce domaine. Tant en France qu’à l’international. Et ce sous toutes les formes de contrac- tualisation : services public B to C ou B to B à destination des entre- prises, TAD subventionnés ou non. « Avant de développer un TAD il faut étudier la densité du territoire, la configuration géographique, identifier les pôles de centralité, les flux et intégrer la demande pour concevoir une offre la plus adaptée aux besoins de déplacement »,
PADAM MOBILITY : DU TAD POUR LES PERSONNES À MOBILITÉ RÉDUITE
Padam Mobility, créée en 2014, a édité des solutions uti-
lisant l’intelligence artificielle pour opérer plus effica-
cement des services de transport à la demande. Cette
entreprise propose une solution qui s’adresse plus parti-
culièrement aux personnes à mobilité réduite. Un public
qui, selon une étude réalisée en octobre 2020, se déclare
à 75 % insatisfait de l’état actuel des services de transport.
Et ce alors que 12 millions de personnes en France sont en
situation de handicap. L’application développée par Padam
Mobility optimise le temps de trajet du passager, facilite
le travail des conducteurs et l’analyse des données pour
les opérateurs de mobilité. Les usagers peuvent réserver
leurs trajets en temps réel ou en avance via l’application, Chief Executive Officer (CEO) le site web ou la centrale d’appel. Ils reçoivent une alerte
sur leur téléphone 30 min avant leur prise en charge afin de leur rappeler toutes les infor- mations pratiques (point d’arrêt, heure, véhicule) et leur permettre de visualiser en temps réel la position du véhicule. « Nous sommes devenus le leader du TAD dynamique en France. Nous avons déployé le TAD le plus étendu du monde en Ile-de-France et dépassé la barre des 50 services déployés », affirme Grégoire Bonnat, CEO de Padam Mobility. En 2020, Padam Mobility a déployé sa solution dans la périphérie de quatre des dix plus grandes villes de France. Celle-ci a aussi été développée pour les services de transport à mobilité réduite de Bretagne, Pays de la Loire, dans le Pays de Saint-Omer, à Limoges, à Chalon-en- Cham- pagne, au Pays du Mont-Blanc et dans le département des Landes.
Grégoire Bonnat
22 - MOBILITÉS MAGAZINE 45 - FÉVRIER 2021