Page 81 - MOBILITES MAGAZINE N°3

Technologies & innovations
le temps de trajet entre les deux métropoles a été ramené de 35 h à 11 h 15 mn.
Un vaste programme d’électrification
Par ailleurs, 4 000 km de voies seront électrifiés rien que cette année, tandis que débutera une densification du réseau ferré dans les bassins de populations impor- tants : le delta du Yangtze, dont la principale métropole est Shanghai ; le delta de la rivière des Perles où se trouvent Canton, Shenzen, Hong Kong et Macao ; le cours intermé- diaire du Yangtze et les plaines centrales, de Whuhan à Chengdu et Chongchin ; la péninsule du Shandong, avec les villes de Jinan et Qingdao, qu’il est en outre ques- tion de relier à la province de Lia- ning par une ligne à grande vitesse en construisant un tunnel de 123 km dont 90 km sous la mer de Bohai. Et pour finir la région de la capitale, où vient d’être approuvé un plan de 247 milliards de yuan (33 mil- liards d’euros) pour améliorer les liaisons de Pékin vers le port de Tianjin et les villes de la province voisine de Hebei. Enfin, il est aussi prévu d’accroître le réseau de voies ferrées urbaines de 3000 km pour améliorer l’offre de transports pu- blics dans les villes de plus de trois millions d’habitants, Pékin étant plus que jamais décidée à lutter contre la pollution de l’air
après l’intense épisode de smog connu par la capitale en fin d’année. Mais la construction et l’entretien de ce réseau sans cesse plus étendu a un coût : 600 milliards de yuans sur les deux dernières années. Fin septembre, l’entreprise d’Etat chargée de sa gestion et de son exploitation, China railway Corp, accusait un passif de 4,29 billions de yuans (579 milliards d’euros), ayant enregistré 5,57 mil- liards de yuan (752 millions d’euros) de pertes sur les neuf premiers mois de l’année. Malgré cela, pour le gouvernement chinois, il n’est pas question de fermer des lignes et d’abandonner la desserte de secteurs non rentables. Bien au contraire comme le prouve sa vo- lonté de développer le réseau dans les régions moins peuplées du Centre et de l’Ouest.
Une nécessaire hausse
des tarifs
En revanche, la China railway Ad- ministration, branche du ministère du Transport qui supervise l’admi- nistration des chemins de fer dans le pays a, par la voix de son direc- teur Yang Yudong, clairement laissé entendre qu’un réajustement et une hausse des tarifs étaient iné- luctables. D’autre part, afin de sou- lager les finances publiques, les autorités réfléchissent à une évo- lution du management et à de nouvelles sources de financement
N
Quelques exemples de TGV sur différents réseaux.
comme l’a révélé Lu Dongfu, le directeur général de CrC : titrisation d’actifs, introduction en bourse des lignes à grande vitesse les plus rentables, création de nouvelles sociétés pour conduire des affaires liées au ferroviaire, et développe- ment des partenariats public/privé. Fin décembre ont ainsi débuté les travaux de la première ligne ré- sultant d’un accord de ce type. Longue de 269 km, elle reliera les villes de Hangzhou et Taizhou dans la province du Zhejiang, à l’Est. Un investissement de 44,9 milliards de yuans (six milliards d’euros) supporté à 51% par les investis- seurs privés auxquels il a été ac- cordé une franchise de trente ans incluant les quatre ans de travaux. Un autre projet de ce type vient de débuter dans le district de Daxing, au sud de la municipalité de Pékin. Il implique un conglo- mérat de huit entreprises dans la construction d’une ligne de 41,36 km d’un coût de 15 milliards de yuan (deux milliards d’euros) destinée à relier la capitale à son futur aéroport, dont l’achèvement est prévu pour 2019. reste à voir jusqu’à quel point le secteur privé sera intéressé par de tels inves- tissements, notamment dans le Centre et l’Ouest potentiellement moins rentables. Cela dépendra en partie des modalités de pro- priétés, de fixation des tarifs et de management, lesquelles n’ont
MOBILITÉS MAGAZINE 03 - AvrIL 2017 - 81