Page 27 - MOBILITES MAGAZINE N°33

Lemanis est une société de droit suisse, une double émanation des CFF (60%) et de la SNCF (40%), mais qui n’est pas légalement une entreprise ferroviaire stricto-sensu. À l’exemple de Lyria, la société comparable qui gère les relations TGV franco-suisses, elle est chargée de coordonner le travail des CFF et de la SNCF dans l’exploitation du Léman Express.
Avec une tarification commune, le « Léman Pass », qui associe les opérateurs ferroviaires, urbains et routiers pour les parcours trans- frontaliers (abonnement mensuel à 102 € ou à 115,20 Francs), les tarifications internes françaises et suisses restant pour leur part in- changées.
Le trafic quotidien du Léman Ex- press devrait atteindre très rapi- dement un niveau de 50 000 voya- geurs. Ce qui permettrait aux trans- ports publics de capter près du quart du volume des voyageurs transfrontaliers.
Un volume auquel il conviendrait d’ajouter le fort trafic à venir de la ligne 17 des tramway de Genève
(TPG), dont le prolongement au centre d’Annemasse (2 km et 3 stations d’abord puis 3,3 km et 7 stations en 2022) a été mis en service le même jour que le nou- veau RER transfrontalier. Ce pro- longement permet d’atteindre la frontière en sept minutes et le centre-ville de Genève en 25 mi- nutes. Tandis que l’offre des réseaux d’autocars LiHSA de Haute-Savoie et Transalis (transfrontalier) a été coordonnée avec celle du Léman Express. z
MICHEL CHLASTACZ
1) Comme Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse. Le « Léman Ex- press » désigne tout le système avec les lignes françaises et suisses branchées sur ce tronc commun.
2) Le « Rhône Express Régional » genevois créé en 1987 intè- gre un axe fret qui de Genève-Cornavin se dirigeait vers le triage de La Praille au sud de l’agglomération. Premier maillon du « Léman Express » à moins de 5 km des Eaux-Vives !
3) Une partie de cette somme a également servi à moderniser la signalisation de la ligne Annemasse-La Roche-sur-Foron, à supprimer trois passages à niveau et à créer des voies de ga- rages pour les rames du « Léman Express » à Évian.
4) Une ligne intégrée dès 1999 au « Rhône Express Régional » genevois avec des services directs La Plaine-Genève-Belle- garde assurés par des rames spécifiques bi-courants 1,5 kV + 15 kV. En 2014 la ligne est ré-électrifiée en 25 kV de Bellegarde jusqu’aux quais SNCF de Genève Cornavin. Elle est desservie désormais par des rames Stadler comparables à celles
du « Léman Express ».
5) Les Suisses militent fortement en faveur de la réouverture de la « ligne du Tonkin » fermée en 1998 et qui reliait Évian à la ville suisse de Saint-Gingolph.
DES MATÉRIELS AD-HOC MAIS DIFFÉRENTS POUR UN SERVICE COMMUN
Les services du Léman Express seront assurés par deux types de matériels. Les rames bi courant 25 kV + 15 kV 16-2/3 Stadler Flirt (23 rames à quatre caisses) des CFF et les rames Alstom Regiolis tri courant 1,5 kV + 25 kV + 15 kV 16-2/3 (17 rames à quatre caisses de 72 m de longueur avec 204 places assises) de la SNCF, des rames en version banlieue et équipées d’origine de l’ERtMS. Un parc financé côté français à hauteur de 210 millions d’€uros par la région Auvergne-Rhône-Alpes. Et pour lequel un centre de maintenance dédié - qui pourra aussi traiter ponctuellement si besoin les rames Flirt suisses - a été construit en gare d’Annemasse. opération qui a été également totalement financé par la région Auvergne- Rhône-Alpes (14,7 M€). En outre, les rames Kiss mono courant à deux niveaux et quatre caisses de Stadler issues du parc CFF « Regio Express » sont également autorisées à aller jusqu’à Annemasse pour assurer des relations dites RE (régionales) complémentaires au Léman Express qui doivent lancées à moyen terme entre Vevey et Annemasse via Genève. Elles seront de toutes façons les bienvenues aux heures de pointes en raison de leurs fortes capacités.
on peut néanmoins s’interroger sur le choix fait par les CFF et la SNCF de matériels différents pour le même service dans une même entité d’exploitation. Ce choix dichotomique peut en partie s’expliquer au-delà des concurrences et des indéniables « prés carrés » nationaux respectifs des deux industriels concernés.
on peut aussi invoquer le manque de temps - serait-ce du temps perdu ? - pour mettre au point un parc de matériels unifiés. Mais ce choix tient aussi à des raisons liées aux réalités de l’exploitation et au dimensionnement géographique respectif des services en France et en Suisse. Arborescence française et tronc unique suisse, puisque la seule section réellement commune avec une systématique interpénétration des rames est celle du CEVA entre Ge- nève-Cornavin et Annemasse. on peut donc comparer le système retenu à une exploitation en forme de recouvrement des missions comme celle qui sera mise en œuvre sur la section Paris intra-muros du RER-E de « Nanterre-La Folie » à « Rosa Parks ». Sans doute que l’’ex- périence des problèmes récurrents du RER francilien, notamment ceux liés aux trop longues missions des lignes A et b, a été une leçon tirée pour ne pas envisager ici des parcours de bout en bout...
La région Auvergne Rhône-Alpes a commandé dix rames supplémentaires du même type que celles du Léman Express. Elles seront utilisées pour des services tER classiques dans les deux départements de Savoie, dans l’Ain et plus généralement dans le nord-est de la région ce qui créera une flotte de matériels homogène dans l’ensemble du secteur.
MobiLitéS MAGAziNE 33 - JANViER 2020 - 27