Page 72 - MOBILITES MAGAZINE N°64

mobilité urbaine / PRISE EN MAINS
Coréen Samsung SDi pour la fourniture de cellules pour batteries Lithium-ion. De- puis 2021, Volvo assemble ses propres packs batteries dans ses usines. En termes de maintenance, la présence de circuits sous 600V (pour la partie hybridation) exige des habilitations courants forts pour le personnel d’atelier.
Le jeu des différences
Hormis l’implantation mécanique et les différences dûes à la présence de la tour abritant la mécanique Diesel, les diffé- rences entre le Volvo 7900 Electric et le S-Charge sont subtiles. Et c’est bien dom-
mage pour les passagers situés à l’arrière (hélas), car, on retrouvera avec grand dé- plaisir, un emmarchement conçu par un adorateur des escaliers et perspectives paradoxales de Maurits Cornelis Escher. Il n’y a plus de prise de charge CCS Combo2 dans la calandre avant. L’avitaille- ment du véhicule se faisant uniquement avec le B100. Attention à ce chapitre : dès que l’on est homologué B100 Exclusif (code B1 à la case énergie du certificat d’imma- triculation) il est absolument impératif de ne ravitailler qu’en B100 ! Tout mélange avec du gazole (ou même avec du B30) entraînera immanquablement l’activation
du mode dégradé du moteur, comme s’il fonctionnait en absence d’AdBlue (d’ailleurs également présent pour la catalyse SCR chargée d’éliminer les oxydes d’azote). Bref : c’est comme s’il on avait fait une er- reur de carburant, avec tout le protocole de vidange et purge associé. Vous voilà prévenus. Evidemment, pour les passagers, il y a le retour à des sensation plus cou- rantes comme la sonorité du moteur Die- sel. Ici, il y a une double surprise : d’une part une forme de découplage entre le bruit moteur et l’accélération perçue, phé- nomène assez typique des hybrides. Mais aussi, et surtout, la perception des chan-
L e Volvo 7900 S-Charge ressemble beaucoup à son faux- trique à batteries et un moindre phénomène de ballant, en
jumeau Electric. La planche de bord est presque identique, la différence se situant, fort logiquement, au niveau de l’af- ficheur de bord, ici doté d’un traditionnel compte-tours et d’un (rare et précieux) indicateur de suralimentation. Ce dernier instrument donne une précieuse indication de la charge de travail du moteur. La conduite apparaît classique, avec toutefois l’apparition d’un indicateur de charge des batteries de traction sur l’écran multi-fonctions. L’ordinateur de bord n’est pas très riche et on regrette la petitesse des témoins d’anti-brouillard que l’on risque fort d’oublier. De même, on regrettera un frein de parc à la commande placée trop bas. Malgré l’importance du panneau tôlé côté gauche, Volvo Buses n’en a pas profité poury créer de vastes espaces de rangement, dommage. Les spécificités apparaissent au roulage. Evidemment, le gabarit Midi rend le véhicule parti- culièrement maniable et, osons le mot, amusant à conduire. Pas de levier ralentisseur, la récupération d’énergie se fait par la commande de frein de service. Le freinage coopératif, associant récupération électrique et freins à friction à commande électropneumatique, est très bien géré dans la restitution d’effort et la progressivité. On a tout intérêt à anticiper et à avoir le pied léger sur le frein principal pour maximiser la récupération d’énergie. La coupure du moteur thermique est entièrement gérée par le véhicule. Il n’y a rien à faire. Les accélérations associent moteur thermique et électrique, sauf si vous avez le pied très léger, et si le Volvo Zone Management n’est pas actif. On apprécie un tarage de suspension moins raide que sur la version élec-
particulier dans l’axe du roulis. Toujours aussi déconcertante est la présence d’une boîte de vitesses mécanique robotisée, dont les changements de rapports sont perceptibles du fait de la rupture de couple lors de l’ouverture de l’embrayage. Notez une bizarrerie : la boîte compte 12 rapports mais dans les faits, elle n’en passe que 6, ce qui est amplement suffisant pour un usage en autobus. Autre singularité, bien plus déplaisante : la présence d’un essieu avant rigide. Pour cette raison, on ne recommandera jamais assez, pour le confort des conducteurs et conductrices, l’option Volvo Dy- namic Steering qui, outre la variabilité de l’effort d’assistance, a une très précieuse fonction « d’effacement de cahots » d’autant plus indispensable ici. Ce VDS exige toutefois une période d’accoutumance, mais l’essayer, c’est l’adopter. La vision est juste passable, du fait d’une découpe bizarre du vitrage de pare-brise sur ses bords inférieurs -gênant à l’approche des trottoirs-, et d’un fâcheux angle-mort du fait de la proximité du boîtier rétroviseur avec le montant gauche de pare-brise. Cela peut devenir handicapant à l’abord de certains ronds-points. La rétrovision profiterait certainement de miroirs plus grands. Avec un peu d’habitude, et dans un contexte de circulation facile, on se prend vite à jouer avec le système pour maximiser le roulage « zéro émission » ou l’optimisation de la récupération d’énergie. Tout bénéfice pour le confort des passagers. L’insonorisation apparaît sa- tisfaisante pour un modèle doté de moteur thermique, mais cela est surtout dû à la qualité de l’assemblage, vraiment sans reproches.
72 MOBILITÉS MAGAZINE 64 - DÉCEMBRE 2022
L’avis du conducteur / Volvo 7900 S-Charge