Page 86 - MOBILITES MAGAZINE N°64

Ferroviaire / CRISE
ou à biocarburants, la consommation de diesel va tendanciellement diminuer, et l’objectif affiché par SNCF est d’ailleurs de cesser de consommer du diesel à ho- rizon 2035.
- 10 % en deux ans
Dans le cadre du plan de sobriété éner- gétique, le gouvernement a demandé au groupe SNCF de réduire sa consommation de 10 % d’ici 2024, sur la base de la consommation de 2019. Un premier train de mesures permet de réduire la consom- mation de 7 % d’ici à 2023. A la fois guidé par les injonctions étatiques et par les propres orientations de l’entreprise, plu- sieurs mesures ont ainsi été mises en place par le groupe SNCF. La première mesure consiste à diminuer la consom- mation des trains. Depuis plusieurs années maintenant, l’entreprise a déployé pour
ses conducteurs un outil informatique dénommé Opticonduite qui permet une conduite la plus économique possible en fonction du profil en long ainsi que de l’horaire du train. Cet outil donne une vi- tesse optimale au conducteur afin que celui-ci circule à l’heure en économisant
les matériels. Déployé depuis 2016, cet outil permet d’améliorer la conduite, mais vient également en complément de la connaissance de ligne qu’ont les conduc- teurs, apprise au cours de leur formation. La bonne connaissance du profil en long des lignes est également mise en avant
La fourniture d’énergie, entre recours à des contrats dans la durée et un achat direct sur le marché
L’achat de telles quantités d’énergie nécessite de se doter d’un outil en capacité de s’adresser et d’acheter sur les marchés de l’énergie. SNCF Voyageurs a ainsi créé en 2018 SNCF Energie, filiale à 100 %. Cette entreprise est chargée d’acheter de l’énergie pour les besoins de SNCF Voyageurs. A ce titre, elle a droit de recourir au fameux dispositif ARENH et est en charge de l’achat de l’énergie. Si 95 % de l’énergie consommée est achetée plusieurs années en amont (parmi lesquels les fameux PPA détaillés ci-après), le reliquat de l’énergie doit être acheté sur les marchés de gros au tarif du marché en vigueur, et il est très difficile d’obtenir des prix stables, la variation des prix étant très irrégulière.
SNCF Energie signe également plusieurs contrats dits PPA (Power Purchage Agreement), qui prévoient la fourniture d’électricité produite via le renouvelable et garantissent prix et quantité pour une longue durée, afin de permettre la construction de nouveaux parcs solaires et/ou éoliens. Le dernier contrat signé avec le fournisseur Reden l’a été pour 25 ans et prévoit la construction de quatre parcs. L’objectif est de développer la signature de contrats de ce type, indique-t-on, qui ne représentent néanmoins pas la majorité des achats d’énergie de SNCF Voyageurs.
A noter que plusieurs grands plans de déploiement de panneaux so- laires sur les parkings de gares et sur les friches industrielles ont été lancés par le groupe SNCF. C’est ainsi que SNCF Gares & Connexions a récemment signé avec le fournisseur Tenergie un contrat pour le déploiement et l’installation de panneaux photovoltaïques dans 119 gares. L’intégralité de ces panneaux permettront de produire 15 % de la consommation électrique des 3000 gares françaises.
Pour ce qui est des autres opérateurs, ces derniers peuvent, soit trouver leur propre fournisseur d’énergie, soit recourir à SNCF Réseau qui achète sur les marchés de l’électricité. Le prix d’achat est répercuté dans le prix du péage, via la redevance de circulation électrique. Sur ce point, le bât blesse, puisque les prix ont été multipliés par 10 en presque un an, passant de 50 € du Mwh à 500 € ! Cette explosion des prix pourrait avoir de graves conséquences, en particulier pour les opérateurs de fret, dont la survie pure et simple est engagée. Cependant, les régions, par la voix de Régions de France, ont récemment demandé plus de transparence sur les achats d’énergie, de par l’ex- plosion des coûts et la mise en péril de l’équation économique des services.
86 MOBILITÉS MAGAZINE 64 - DÉCEMBRE 2022