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Technologies & innovations
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au voLanT du man Lion’s CiTy TyPe a20
Gnv CLasse ii
Le MAN Lion's City ne peut cacher l'âge de sa conception : le volant est exagérément grand, le ltrage de direction donnera un aperçu très précis de la qualité du revêtement de la chaussée et permettra de recenser méticuleusement toutes les bouches d'égouts sur un parcours, les espaces de rangements sont quasiment inexistants ou minuscules, le montant de pare-brise avant gauche, combiné à l'implantation du ré- troviseur, nuit à la vision en entrant sur les ronds-points, et la vitre cou- lissante conducteur se révèle redoutable pour les pouces (l'auteur de cette prise en mains en garde des stigmates plus d'un mois après !). L'adoption de la boîte zF EcoLife très soignée confère à ce modèle une grande aisance autour des 90 km/h (à cette vitesse, on croise à 1800 tr/mn au compte-tours), ce qui con rme ses aptitudes de « lignard ». on pestera toutefois sur sa lenteur à passer des positions N à D ou N à R. Mais MAN et zF ont pensé à la mise au neutre automatique de la boîte automatique dès lors que le frein d'aide à l'exploitation (Haltestelle chez MAN) est activé. bien penser à remettre celui-ci dans sa position initiale (question : est-il actif bouton vers le haut ou vers le bas ?). Aucune indication sur la planche de bord ne vient aider le conducteur. L'insonorisation moteur constitue un atout indéniable pour l'agrément. Aucune vibration n'est perceptible au ralenti. Le rayon de braquage est correct, mais la vraie satisfaction viendra du tarage d'assistance, bien (et puissamment) taré. on apprécie le très bon contrôle du roulis et du tangage. Paradoxalement, la tenue de cap sur route n'est pas excep- tionnelle, est-ce l'effet un centre de gravité rehaussé ou de la prise au vent accrue (nous avons roulé à vide par des conditions météorologiques très défavorables) ? Le freinage est très puissant, le ralentisseur intégré est très ef cace et progressif. on apprécie ici la commande de ralentisseur placée sur la colonne de direction. La visibilité, (hormis l'angle-mort avant gauche) est bonne et les rétroviseurs Mekra Lang pro tent de grand miroirs peu sensibles au vent ou aux projections d'eau. La visibilité vers l'avant ou le côté droit pro te de la conception autobus ! De fait, le gabarit devient facile à cerner. L'éclairage intérieur ne gêne pas le conducteur. Les projecteurs halogènes sont un peu faibles en feux de croisement, mais corrects en feux de route. on relèvera la position trop basse du chronotachygraphe (rendu de fait illisible).
1 L’avantage d'une architecture Low Entry est qu'elle se contente d'une rampe d'accès UFR. Cela supprime risques de pannes et visites de contrôle semestrielles obligatoires avec un élévateur UFR.
2MANafait d'immenses progrès pour ses dernières réalisations en matière d'accessibilité aux contrôles mécaniques. Hélas, ce n'est pas ici avec les variantes à moteur couché.
tous les véhicules GNV que nous avons expérimentés n'ont jamais déçu sur ce point, et c'est suffi- samment remarquable pour être signalé. Clairement, ce MAN Lion's City A20 GNV Classe II réussit l'exa- men du véhicule de ligne, à la condition expresse qu'il n'y ait pas besoin de soutes, puisque celles- ci sont tout simplement inexis- tantes.
Le premier autocar GNV compétitif au tarif
En ce qui concerne la maintenance, MAN avoue ici l'âge de la concep- tion de son moteur : pour un usage en lignes interurbaines, les vidanges moteur seront espacées entre 30 000 et 40 000 km, avec systé- matiquement un contrôle du jeu aux culbuteurs (indispensable pour éviter tout retour de flamme des- tructeur en fonctionnement pour le haut moteur).
Cela implique la dépose du couvre culbuteurs et prend environ une heure. Les bougies d'allumage (rap- pelons que nous sommes ici en présence d'un moteur à allumage commandé) sont à changer entre 60 000 et 80 000 km (suivant la nature du parcours). Le souci, c'est que l'accessibilité au moteur, im- plantée de façon couchée, est fran-
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