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En service depuis 2014, le tram de Besançon est cité en exemple : il reste le moins cher de France. Photo DR
LE TRAM VU D’AILLEURS
À BESANÇON COMME À DIJON, UN BILAN PLUTÔT POSITIF
Vingt-huit agglos sont aujourd’hui équipées en France. « Le tram est rapide, confortable, fiable et a une grande capacité. Il est donc pertinent, même dans des agglomérations de petite taille, comme Besançon où il a été réalisé de manière intelligente », résume Jean Sivardière, vice-président de la Fnaut(*). Besançon possède en effet le tram le moins cher de France ! A l’époque, les élus avaient tout mis en œuvre pour réduire son coût : 17 millions d’euros au km. « Tout a été analysé dans le détail, explique Michel Loyat, vice-président en charge des transports et de la mobilité au Grand Besançon. Il n’y a quasiment pas de pelouse (son entretien coûte cher), mais des pavés ou des prairies. Pour les abris, nous avons opté pour des équipements standards. Autre exemple qui illustre notre démarche : nous avons réduit le nombre de transformateurs électriques de onze à sept. Or, un transformateur coûte 1 million d’euros. » Quatre ans après sa mise en service, « la fréquentation est en progression, même si elle est un peu en deçà de nos prévisions. Cela s’explique : certains projets urbains n’ont pas avancé aussi vite que nous l’imaginions en 2008. Globalement, à périmètre constant, notre réseau connaît une augmentation de 15 % de voyageurs, 7 % entre octobre 2017 et octobre 2018. Aujourd’hui, aux heures de pointe, il y a saturation. Nous étudions la possibilité d’augmenter sa fréquence, d’agrandir les rames ou de combiner les deux ».
A Dijon, en 2014 (deux ans après son inauguration), France 3 évoquait 8 % de piétons supplémentaires transportés dans le centre. Sur les principaux boulevards, les comptages avaient relevé une baisse
significative du trafic automobile. « Quand on remplace une ligne de bus ordinaire par un BHNS (un bus qui a une bande réservée et la priorité), la fréquentation d’un réseau augmente d’environ un tiers. Avec un tram, elle double ! », analyse Jean Sivardière. Il réfute l’argument financier : « Récemment, nous avons commandé des études à des cabinets spécialisés : sur 30-35 ans, les coûts entre un BHNS et un tram sont pratiquement identiques ! »
Comme une colonne vertébrale
Et de constater que l’impact sur la circulation automobile est palpable : « A Grenoble ou Strasbourg, la proportion de déplacements en voiture est passée de60à70%àmoinsde50%.»ABesançon,des comptages ont relevé 25% de voitures en moins sur les grands axes. Un chiffre à relativiser avec le développement des déplacements doux, indique Michel Loyat. « Même si certains sont encore sceptiques, poursuit l’élu, il y a un point qui fait consensus : l’embellissement, l’apaisement dans certaines rues. Et il crée du lien en desservant les quartiers populaires. » Autrement dit par le vice- président de la Fnaut : « Le tram a un rôle structurant pour l’urbanisation. » Grenoble, années 80 : le nouveau musée avait spontanément été implanté sur son trajet. « Une ligne peut avoir le rôle de colonne vertébrale pour une ville. Des équipements publics ou des entreprises s’installent sur son tracé. »
(*) Fédération nationale des associations des usagers de transports, qui défend les transports publics. Elle regroupe quelque 160 associations.
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