Page 67 - 《地理脉冲》

3.4 中心城市可达性的均衡 的均衡性。 4 结论和讨论 可达性系数范围，对山西省 11 个地级市划
度分析 从表 4 中内容可以获得，比较大西高 分为可达性好、较好、一般、差 4 个等级，
铁南段开通前后的 CV 值，可达性系数标准 少数城市可达性等级未有变化，如太原市
方差上升，但上升幅度较小；而大西高铁 （1）如今，山西省高铁建设逐步完善， 可达性水平仍为最优；受益于大西高铁的
以地级市为单位衡量山西省高铁开通 北段开通前后进行比较，可达性系数标准 高铁的开通改变着人们的生活方式，各城 运城市、大同市上升最为迅速，由于长治
前后可达性分布均衡性，使用差异系数作 方差有大幅下降。对其进行分析可得，太 镇的可达性可达性水平由于高铁的开通， 市、晋城市、吕梁市受到区位问题影响，
为量化评估根据， 西高铁开通与于山西省南部地区，高铁的 均有所提升。高铁给山西省带来了巨大的 距离高铁较远，相对可达性水平下降明显。
计算方法如下： 开通只影响山西省部分城市，鉴于此原因， 变化。城市可达性空间格局形成核心 - 外围 从可达性分布的均衡性角度分析，大西高

使得山西省城市可达性分布具有一定的不 模式，中部城市可达性好，以太原市及晋 铁南段开通前后，山西省可达性分布趋于
1 n 均衡性。大西高铁规划建设趋于完善，高 中市为中心向其他地区逐渐扩大，可达性 不均衡，大西高铁北段开通前后则趋于均
A = ∑ A 等值线基本呈现纵轴环状扩散分布；通过
n = i 1 i 速铁路建设进入快速发展阶段，山西省各 对大西高铁开通三个阶段空间格局的分析， 衡分布。大西高铁开通以来，山西省整体
城市均有受益，多数城市均有高铁从中通 平均行车速度大为提高，极大的改善了沿
1 n 过，山西省可达性趋于均衡。再次对高铁 得出区域城市节点可达性的空间格局变动 线城市可达性水平，大大缩短了山西省地
S i = n ∑ ( A i − A) 2 开通 3 个阶段可达性系数极值进行分析（极 较大，其中位于高铁沿线城市提升较快， 区的时空距离，整体可达性趋于均衡。
= i 1
S 值差由最大值与最小值相减获得），其中， 而位于山西省东南部的长治市、晋城市，
可达性水平下降最为明显。大西高铁的开
极差值由大西高铁开通前的 0.64 增至大西
CV i = A i 高铁南段开通后的 0.72，其中可达性最差 通，使山西省可达性空间格局呈现明显交 5 展望与不足
n i 的大同市可达性系数由 1.37 增为 1.42，而 通指向性，可达性的分布有沿大西高铁外 本文在探讨交通网络可达性时，只着
突的特征，形成 “ 高铁廊道 ” 效应。
∑ CV i 可达性最好的太原市可达性系数由 0.73 降 （2）高铁网络的不断发展和逐步完善， 重于区内节点间高铁网络可达性格局演化
CV = i =1 为 0.70。说明在大西高铁南段开通阶段， 使得各城市的可达性指数均有减小，可达 的分析，并没有考虑航空运输这种运输方
n 山西省可达性出现 “ 优者更优，劣者更劣 ”； 性水平大幅提高。到大西高铁完全开通时， 式；在获取加权最短旅行时间时，仅探讨
本次计算使用各市可达性系数 Ai 作为 在大西高铁北段开通时，可达性系数极差 除去河曲县，各城镇的加权平均旅行时间 了高铁在研究区域内部开通对城市所产生
评价均衡度的指标。A 为统计学的平均数， 值下降，即由大西高铁南段开通后的 0.72 均小于 4h，山西省整体可达性水平有所提 的效应，没有对不同交通方式变换时产生
Si 为统计学的标准差，CVi 为统计学的差异 下降至大西高铁北段开通的 0.36。尽管大 高。区域内，城市的可达性指数越大，可 的时间和选择不同交通方式时所产生的经
同市在大西高铁北段开通前可达性系数最
系数，表示各市可达性系数的相对差异程 达性变化幅度绝对值也越大，可达性指数 济成本进行考虑，并且忽略了一些影响可
度；CV 表示山西省可达性系数综合差异程 差，但也降低至 1.07。由上述可得，山西 变化幅度与可达性指数大小拟合度较好， 达性的因素，可能与实际状况存在一定的
省各城市可达性差距均有缩减，山西省可
度。数值越大，均衡发展水平越低。由此 山西省区域中心到外围可达性指数变化幅 差距。由于大西高铁北段目前尚未正式通
可以表现出高铁开通不同阶段可达性分布 达性分布趋于均衡化。 度逐渐增大。不同城市可达性的变化幅度 车，本文仅从理论上对高铁对山西省可达
表 4 各阶段山西省可达性均衡度 大小具有不同的空间特征。 性空间格局的影响进行预测，高铁通车后，
Tab.4 The equilibrium degree of the accessibility of Shanxi Province in various stages （3）使用可达性系数对山西省中心城 将会具体产生何种变化还有待于时间的检
市的相对可达性及其演化进行分析，根据 验，对于上述所存在的问题和不足，将是
可达性均衡度 下一步开展研究的关键。

阶段 参考文献：
大西高铁开通前 大西高铁南段开通后 大西高铁北段开通后
[1]Martín J C， Reggiani A. Recent Methodological Developments to Measure Spatial Interaction: Synthetic
标准差 0.172 0.188 0.132 Accessibility Indices Applied to High‐speed Train Investments[J]. Transport Reviews，2007，27(5):551-571.
最低值 0.73（太原） 0.70（太原） 0.71（太原） [2]Sánchez-Mateos H S M， Givoni M. The accessibility impact of a new High-Speed Rail line in the UK – a
最高值 1.37（大同） 1.42（大同） 1.17（晋城） preliminary analysis of winners and losers[J]. Journal of Transport Geography， 2012, 25(9):105-114.
极值差 0.64 0.72 0.46 [3]Więckowski M, Michniak D, Bednarek-Szczepańska M, et al. Road accessibility to tourist destinations of the
Polish-Slovak borderland: 2010-2030 prediction and planning[J]. Geographia Polonica, 2014, 87(1):5-26.
[4]Hamilton D, Ford R. Analysis of Road Network Accessibility[C]// 1997 ESRI user Conference. 1997.
[5]Shi Y, Liu Y, Yin C. A Study on Comprehensive Accessibility of Road Network in Ningbo City Based on
GIS[J]. Geomatics World, 2017.
[6]Antunes A, Seco Á, Pinto N. An Accessibility–Maximization Approach to Road Network Planning[J].
Computer-Aided Civil and Infrastructure Engineering, 2017, 18(3):224-240.
[7]Kotavaara O, Rusanen J. Scale in the effect of accessibility on population change: GIS and a statistical
approach to road, air and rail accessibility in Finland, 1990—2008[J]. Geographical Journal, 2012, 178(4):366–
382.
[8]Stelder D. Regional Accessibility Trends in Europe: Road Infrastructure, 1957–2012[J]. Regional Studies,
64 65