Page 65 - 《地理脉冲》

运城南部城市可达性指数变化幅度更加明 这三个城市可达性水平均高于平均水平， 表 2 各阶段山西省中心城市可达性系数
显。从图 3b 可得出，大西高铁北段开通后， 而其他城市排名均有发生变化。如上所述， Tab.2 The accessibility coefficient of the central city of Shanxi Province
可达性指数变化幅度分布由 “ 太原 — 忻 研究期间，区域内各城市可达性空间格局 可达性系数
州 — 大同 ” 沿线城市逐渐增强，并且整体 总体变化较大。而从另一个侧面反映了城 城市
呈现向北突出的趋势，位于山西省北部的 市边缘区可达性状况较差。对各城市可达 大西高铁开通前 大西高铁南段开通后 大西高铁北段开通后
大同地区可达性变化值有大幅度提升。在 性系数设置为四个等级：可达性好、较好、
大西高铁完全开通时，山西省整体可达性 一般和差。范围分别为小于 0.8、0.8-1.0、
太原 0.73 0.70 0.71
变化值呈现以大同 — 运城为核心向中部城 1.0-1.2、大于 1.2，并以此作为准则，各节
晋中 0.79 0.78 0.81
市扩散的格局，大同及运城地区可达性变 点地区的可达性等级在高速铁路的三个阶 长治 0.90 1.00 1.06
化值最大。由于高铁的逐步开通，研究区 段均有变化发生。根据可达性系数的大小 阳泉 0.91 0.91 0.97
域外围地区的交通可达性大幅度提升，大 以及等级变化，我们对各地区相对可达性 吕梁 0.94 1.01 1.09
临汾 0.98 0.91 0.97
同及运城受益最大。 的演化情况作出分析。比较大西高铁开通 晋城 1.02 1.09 1.17
大西高铁南段开通以来，山西省整体 前和大西高铁南段开通后两个阶段，除去 忻州 1.06 1.07 1.03
平均行车速度大为提高，极大的改善了沿 可达性好的太原晋中，可达性较好的阳泉， 运城 1.14 0.93 0.98
线城市可达性水平，大大缩短了山西省地 可达性一般的忻州以及可达性差的朔州、 朔州 1.16 1.19 1.05
1.42
1.07
大同
1.37
区的时空距离，到大西高铁完全开通之时， 大同，其他城市可达性排序均有变化。由
山西省全域可达性提高将更为迅速。 于大西高铁南段开通的影响，高铁沿线城
市临汾和运城市提升较快，临汾由原来的 大西高铁南段开通后和大西高铁北段 吕梁市由于在三阶段均缺乏高铁的连通没
3.3 中心城市的相对可达性及 第六位提升到第三位，运城由原来的第九 开通相比较，所有城市可达性系数均小于 有高铁通过，这对其可达性水平产生了较
其演化 位提升到第五位。而位于高铁开通前第三 1.2，太原、晋中、临汾、阳泉、运城可达 大影响交通可达性系数不断下降。相对可
位的长治市，在太西高铁开通后，可达性 性系数排名均无变化，其他城市相对可达 达性变动最为显著的城市为运城市，排名
可达性系数是指各节点可达性值与研 水平有所下降，但仍然位于可达性较好阶 性有较大的变动，新高铁沿线的朔州、忻 由第九位升至第五位。在研究大西高铁开
究区域各节点平均可达性值的比值，根据 段。剩余城市可达性的提升比较和缓，相 州城市可达性都有大幅度提升，这是大西 通前以及大西高铁南段开通后的两个阶段
可达性系数的大小，可以得出节点城市之 对可达性没有发生大的改变，而大同的可 高铁建设综合影响的结果。从高铁开通以 中，大同市可达性均位于最后。但在大西
间可达性水平的高低 [18] 。为使计算所得的 达性状况下降幅度较大，可达性较差，可 来，城市间时间距离大大缩短，与山西省 高铁北段开通后可达性水平有所改善，排
指标具有可比性，我们对可达性系数进行 达性系数为 1.42。 外围城市相比，高铁对沿线城市可达性的 名由第十一名升至第九名。可见，大西高
归一化处理， 影响更为突出。但是，长治市、晋城市、 铁的开通对城市交通具有重要影响。
表 3 各阶段山西省中心城市可达性系数排名
其数学表达式为：
Tab.3 The ranking of the accessibility coefficient in the central city of Shanxi Province
可达性系数排名
n
/(
'
A = A i ∑ A i / ) n
i
i= 1 大西高铁开通前 大西高铁南段开通后 大西高铁北段开通后
式中：Ai’ 为 i 节点的可达性系数；Ai
为节点 i 的可达性指数；n 为节点的个数。 太原 太原 太原
Ai’>1 说明该点可达性水平低于区域内平均 晋中 晋中 晋中
长治
临汾
临汾
水平，节点 i 可达性水平越好， Ai’ 值越小 [22] 。 阳泉 阳泉 阳泉
本文引入该指标以分析山西省各城市相对 吕梁 运城 运城
可达性水平及其演化 ( 表 2)。 临汾 长治 忻州
大西高铁开通前和大西高铁南端开通 晋城 吕梁 朔州
忻州
忻州
长治
后可达性水平高于平均水平 ( 可达性系数 运城 晋城 大同
<1) 的城市均为 6 个，大西高铁开通后为 5 朔州 朔州 吕梁
大同 大同 晋城
个。由于太原、晋中、临汾均位于大西高
铁沿线，在大西高铁开通的三个阶段中，

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