Page 60 - 《地理脉冲》

云冈石窟位于中国北
部山西省大同市西郊
17 公里处的武周山
南麓，石窟依山开凿， 通网络建设朝着区域均衡化的方向迈进。 可达性提升较快，可达性变化率为山西省
东西绵延 1 公里。存 在研究时期，山西省各城市可达性空 最高，可达性空间格局呈现明显交通指向
有主要洞窟 45 个， 间格局总体变化较大。大西高铁贯穿山西 性，可达性的分布有沿大西高铁外突的特
大小窟龛 252 个，石
雕造像 51000 余躯， 省中部 7 个地级市，高铁的开通对于沿线 征，形成 “ 高铁廊道 ” 效应。
为中国规模最大的古 城市可达性水平的提升具有重要影响。太
代石窟群之一，与敦 原和晋中在山西省内，可达性始终为最优。 3.2 高铁开通前后交通网络可
煌莫高窟、洛阳龙门 本文使用加权平均旅行时间作为可达性指
石窟和天水麦积山石 标的第一部分，加权因子为各地区生产总 达性动态演变特征
窟并称为中国四大石 值，并将其作为客源地城市与目标城市之
窟艺术宝库。
间所消耗的耗费时间，另一部分使用城市
人口规模计算该城市内部交通的拥挤时间， 高铁开通前后可达性变化值与开通前
即城市内任意地点到火车站或汽车站这一 可达性指数相比，可获得可达性变化率，
质点的时间消耗，因此，城市本身的生产 可达性变化率越小，城市距离高铁越远，
总值和人口规模的大小也会影响到地区的 可达性水平越低，可达性变化率越大，高
可达性。太原市位于山西省中部，交通发达， 铁对于城市时空压缩效应越为明显。
区域中有多条干线公路、铁路以及其他交
通系统构成辐射型交通网络；在 11 个节点
城市中，太原市的经济地位最为突出， 根
据 2015 年山西省统计年鉴数据整理分析，
2014 年太原市地区生产总值占山西省生产
总值比重达 19.2%；而太原市人口数目仅占
山西省总人口的 8.7%。在上述三个因素的
共同影响下，并且太原市作为省会城市，
可达性指数在大西高铁开通的三个阶段中
a. 大西高铁开通前 b. 大西高铁南段开通后 c. 大西高铁北段开通后
皆最低，可达性最优。晋中市位于太原市
图 2 山西省交通网络可达性格局演化 的东南方向，与太原市紧密相连，由于两
Fig.2 Transportation network in Shanxi Province to bureau of character evolution 城市均位于山西省中部，且山西省整体向
（1）山西省可达性格局形成核心 - 外 水平较差，这主要是因为可达性与研究区 南北方向延伸，省域南北长度约为东西长
围模式。对于山西省内进行研究，城市可 域地理位置以及有关，并且同当地交通情 度两倍，南北方向交通联系较为频繁，导
达性空间格局形成核心 - 外围模式，中部城 况和路网结构有直接关系，具有一定的距 致两市的可达性指数较低，可达性水平较
市可达性好，可达性指数以太原市及晋中 离衰减规律。在大西高铁南段开通后，山 优。两城市在交通上的便捷同时也促进了
市为中心向其他地区逐渐增大，可达性等 西省可达性空间格局呈现以太原市为核心， 经济的之间的密切联系。忻州、阳泉、临
值线基本呈现纵轴环状扩散分布。高铁开 从太原到运城方向突出的纵轴环状扩散分 汾位于太原市外围，并且忻州与临汾市位
通的三个阶段中，太原市和晋中市及其周 布。其中山西省南部地区可达性变化显著， 于大西高铁沿线地区，可达性也一直维持
边地区均为可达性低值区。从山西省整体 尤其是高铁沿线地区主要城市可达性变化 较高水平。而位于山西省西部的吕梁市，
轮廓可以看出，山西省南北方向延伸较长， 幅度较大。由于山西省北部地区高铁未开 东南部的长治市以及晋城市未在高铁沿线
南北部边缘城市以及外围地区可达性始终 通，可达性水平变化不大，但均有所提升。 地区，这对这些城市可达性的提高有很大
较差。 在大西高铁北段开通后，山西省可达性空 的制约作用，可达性水平有所降低。位于
在大西高铁开通前，山西省可达性空 间格局呈现以太原市为核心，向南北方向 山西省最北的大同市和最南的运城市，受
间格局呈现由太原市与晋中市为核心，忻 延伸的纵轴长条状扩散分布。大西高铁开 到区位、人口规模和距区域经济中心城市
州、吕梁、临汾、长治、阳泉五市中心组 通后，山西省整体可达性明显优化，除去 的时间距离等因素的共同影响，在大西高
成五边形向外扩散分布。其中大同市北部， 西部少部分地区，山西省各县均进入 3 小 铁开通前，成为区域内可达性最差的城市。
运城市南部以及吕梁市东部地区是可达性 时可达范围。这也从侧面反映了山西省交 但在大西高铁开通以后，大同市与运城市

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