Page 57 - 《地理脉冲》

决定该城市可达性水平的高低。城市 2 研究设计
的空间区位结构，以及城市内部的交
通设施水平对可达性具有影响，同时，
人的移动机会、能力以及意愿，也会
受到该城市经济水平和人口规模的影 2.1 研究区域概况
响 [18] 。目前大部分学者的研究都是基
于最短旅行时间或距离指标的高铁可 大同至西安铁路客运专线（由大同太
达性研究，对 原，太原西安两
于该地的社会 段高铁组成）是
经济水平及人 国家《中长期铁
口规模对高铁 路网规划》的重
网络的影响研 要组成部分，线
究较少，并且 路北起山西大同，
多数研究着重 纵贯山西南北，
于对城市现实 跨黄河入陕西，
状况的总结分 直达西安，途径 9
[21]
析，缺少对高 市 31 县 ( 区 ) 。
铁开通前后各 2014 年 7 月 1 日
节点可达性水 大同至西安高铁
平对比研究， 南段（太原南至
以及对未来城 西安北正式开通，
市高铁发展的 北 段（大 同 市
预测。依照这 至太原南）规划
种情况，本文 2020年建成通车。
摄影 / 李文博
域可达性空间格局的变化，探讨港珠澳大 魏冶等利用高斯两步移动搜索法，对沈阳 运用 GIS 空间分析 大西高铁开通后，
桥对中心城市时间和费用可达性的影响 [11] ； 市绿地进行可达性分析 [16] ；第三，研究区 方法，将加权平均 列车运行时间将
第二，不同尺度下交通网络可达性空间格 域可达性空间格局的演变，对城市经济、 旅行时间与城市内 由 16 小时压缩至
局及其发展演化，大尺度空间层面，冯长 交通等方面的影响研究。金凤君、王姣娥 部拥挤时间结合作 4 小时左右，运行
春运用加权平均旅行时间作为基础，分析 等基于时间尺度，对我国铁路交通网络通 为评价指标，以山 时间缩减明显。
高铁对中国各省交通可达性的影响，以及 达性空间格局的演变进行分析 [17] ；吴威以 西省为研究案例， 通过统计，
对全国可达性空间格局进行研究 [12] ；中尺 加权平均旅行时间为指标，对长江三角洲 综合分析研究区在 高铁途经山西省
度空间层面，孟德友从可达性和空间经济 地区进行研究，探讨三个时间段研究区域 大西高铁开通前、 内 7 个城市 2014
联系两方面探讨河南省 12 个沿线地市的省 主要城市可达性空间格局及其演变 [18] 。第 大西高铁南段（太原 - 西安段，2014 年） 年的人口数量、GDP 总量，经计算发现，
内可达性和空间经济联系的变化状况 [13] ； 四，交通网络可达性对旅游的影响研究。 开通后和大西高铁北段开通（大同 - 太原段， 沿线人口数量占总人口的 70.1%，GDP 总
蒋晓威以 1996、2004、2010 年为时间断面， 汪德根等运用 GIS 空间分析方法测度高铁 规划预计 2020 年开通）三种情况下，山西 量占山西省总量的 68.0%，高铁的建成对山
对安徽省公路网络进行研究，使用加权平 对全国 338 个城市可达性影响，进而分析 各地市区可达性空间格局的基本特征、时 西省的交通网络和区域发展举足轻重。
均旅行时间建立指标体系，获取可达性指 高铁网络化全国城市旅游吸引力空间特征 空演化以及其相对可达性的演化及均衡度
数，探讨公路网络中节点城镇在空间上的 及演变 [19] 。郭建科通过构建可达性模型分 分析，在高铁快速建设发展的背景下，深 2.2 数据来源和处理
分布格局，及其可达性指数在时间尺度上 析哈大高铁开通后东北各城市旅游交通网 入探讨高铁建设对区域可达性的影响，为 经济数据
的演化规律 [14] ；小尺度空间层面，孔云峰 络可达性变化特征，并从多角度分析哈大 促进区域协调发展，制定相关政策提供科
等使用 GIS 技术建立学校、人口在巩义市 高铁对东北各城市间旅游经济联系的影响 学参考。 由于大西高铁南段于 2014 年开通，高
的空间分布以及本地区交通状况数据库， [20] 。 铁的开通对城市经济方面影响较大。为了
对教育资源的空间分布差异进行评估 [15] ； 人在某城市时间和空间上的移动能力，

54 55